EL CONTINENTE ANTÁRTICO, AUSTRALIA Y LOS VUELOS

Como bien sabemos, prácticamente "NADA" cuadra entre la realidad y la tierra plana...
Pero si hay algo que "hace aguas" por todos lados es justamente la parte más extrema de su "boceto", (aclaro boceto porque ni modelo es).
Sí... El "anillo externo"...

EL CONTINENTE ANTÁRTICO.

 

COMENCEMOS...

Sabemos que éste es un muy extenso tema del cual tampoco me daré el lujo de abarcar mucho, pero al menos lo separaré en etapas entremezcladas:

1.- Intro.
2.- Material documental histórico.
3- Material documental actual.
4- Algunas imágenes y cálculos comparativos.
5.- Tratado Antártico.

(Estos cinco ítems poseen hipervínculo para ir directamente a cada sección)

Etapa 1°

Intro...

Primeramente, sólo haré mención a aquellos puntos claves que incomodan a los tepecitos en relación al continente blanco, pero a posterior, no me desplayaré en todos ellos para sólo extenderme con lo que a vuelos respecte:

En fin.
Lo mencionado, sólo son algunos de los temitas conflictivos que los tepecitos tienen en relación a la Antártida; pero tal lo dicho, abarcaré a aquellos que poseen relación directa con la aviación.

Para terminar en primera instancia con la distinción entre conspiranoicos, negacionistas y/o gente que "sólo duda", detallemos algunos de los falsos mitos existentes sobre el tema Antártida:

- El tratado Antártico "expresa lo que expresa". Lecturas de líneas fuera de contexto o inventarse disposiciones inexistentes en dicho documento, no las convierten en realidad.

- El ingreso libre a la Antártida no está vetado. Al contrario!. De hecho, es un destino en donde no se requiere VISA para ingresar.
Ahora bien. Como todo destino de alto riesgo, se encuentra por demás controlado, ante la falta total de infraestructura y medios como para un rescate. La posibilidad de vida de un accidentado en dicho continente, se limita a horas en donde el mismo, inevitablemente pasará a "mejor vida".
Se puede acotar que ascender a la primer etapa del Monte Everest y del Aconcagua, poseen muchísimas restricciones y obligaciones que las que se requiere para ingresar a la Antártida.

- "No se puede pasar el paralelo 60°S"
Gran tontería. De hecho, sí existen problemas de navegación "antes" de dicho paralelo por cuestiones de Soberanía marítima, siendo que el mar y la costa Antártica "carece de soberanía.

-"Antártida posee una fuerza militar armada que no te dejan ingresar"...
¿Y si nos ponemos de acuerdo?
¿No era que el tratado Antártico estaba en vigencia?
Si hay algo que está por demás prohibido en el continente blanco es la tenencia, portación y/o utilización de armas de fuego, tanto para civiles y militares.

- "En la Antártida ocultan riquezas ilimitadas"...
Y... No sé. Habría que preguntarles a los 5000 habitantes/año promedio que allí viven.

- En fin... Sin palabras...

 

Comencemos con la primera:

Material documental histórico

Etapa 2°
En primer instancia, algo de historia aérea en al Antártida, en este caso tomaré algo de dominio que sería la correspondiente a mi país. Argentina.

Como prólogo a lo que viene, cabe acotar que Argentina actuó en el continente antártico desde 1903 y, aunque cueste creerlo, la idea de que el país debe tener una presencia permanente allí es una de las cosas más parecidas a una política de estado que tiene la nación. Nadie discute la cuestión de fondo, y todos los gobiernos han mantenido actividades diversas en ese territorio.
Creo que no es necesario aclarar que Argentina es el país que más cercano está del continente Antártico, ventaja tal que pudo ser aprovechada desde el principio del siglo XX.

Uno de los problemas de la Antártida es su inaccesibilidad que, incluso en verano, tiene serias restricciones. El avión podía ser una alternativa pero, cuando se empezó a hablar del tema, no había aviones capaces de transportar cargas razonables, y tampoco había infraestructura necesaria.
No obstante a nuestros inicios como nación, enumeremos "algunos" de los comienzos internacionales hacia el continente blanco:

1928. Hubert Wilkins (australiano) y Carl Ben Eielson hicieron el primer despegue antártico, en un Lockheed Vega, desde la isla Decepción, y realizaron un vuelo de exploración por la zona del mar de Weddel y la tierra de Graham. La expedición fue financiada por el magnate de la prensa norteamericana William Randolph Hearst.

 1929. Richard Byrd (norteamericano) y su tripulación realizaron varios vuelos con base en Little America (longitud 165ºW) y en uno de ellos llegó al polo sur, sin aterrizar, y regresó, en un trimotor Ford. En 1939 y 1955 realizó otras expediciones con aeronaves.

1929. Lincoln Ellsworth (norteamericano) y Herber Hollick-Kenyon (canadiense) volaron en un Northrop Gamma desde la isla Dundee (donde está la base argentina Petrel) hasta Little America, realizando 4 aterrizajes forzosos en el trayecto.

1942. Eduardo Lanusse realizó el primer vuelo operado en la Antártida por una aeronave argentina (Stearman con flotadores) despegando de la isla Decepción. Hizo vuelos de reconocimiento fotográfico en la zona hasta el archipiélago Melchior.

1947. Gregorio Portillo y su tripulación volaron desde la base patagónica Luis Piedrabuena al continente antártico, alcanzaron el círculo polar y regresaron sin aterrizar, en un C-54.

1951. Gustavo Marambio sobrevoló el sector antártico argentino en un Avro Lincoln.

1952. Dos aviones Catalina de la Armada realizaron el primer vuelo que, partiendo del continente americano descendieron en la Antártida (isla Decpción). Se transportó correspondencia.

1957. Pan American realizó un vuelo especial con un Boeing 377 Stratocruiser, fletado por la Armada norteamericana. Partió de Nueva Zelandia y aterrizó en McMurdo Sound. Aparentemente fue el primer vuelo realmente comercial al continente, con azafatas y todo.

1962. El argentino Mario Olezza y su tripulación intentaron llegar al polo sur en un C-47, partiendo de Río Gallegos, pero el avión se incendió tratando de despegar con JATOs de la base Ellsworth, que estaba abandonada.

1965. Nuevamente Olezza, en otro C-47 modificado, voló de Río Gallegos a la base Mc Murdo, en el sector neozelandés, realizando una escala en el polo sur. Fue el primer vuelo realmente transpolar.

1968. Un Convair 990A de Modern Air dio una vuelta al mundo pasando por ambos polos en un vuelo charter que aterrizó en McMurdo.

Para aquellos que no les gusta leer...

Como suele pasar en muchos casos, nuestros amigos los tepecitos no son de leer extensos textos y que de hecho son bastantes incrédulos de su contenido. Para ellos, les dedico este documental que explica a la perfección, una de las misiones (entre otras), mencionadas arriba:
DOCUMENTAL "LEJOS DEL SOL" En este video titulado “Lejos del sol” conoceremos la historia del primer vuelo transpolar argentino. Documental efectuado por la Fuerza Aérea Argentina		Lejos del Sol - Documental Completo FuerzaAerea_Arg (Se abrirá en Youtube en nueva venana) https://youtu.be/hB5FTFccr6U

La Aviación Naval y el primer vuelo al Polo Sur

En 1962, dos aeronaves argentinas hicieron historia
al aterrizar por primera vez en la zona más austral del mundo.

Hace 59 años, el aire frío del continente blanco fue testigo del primer vuelo argentino al Polo Sur. Aquel 6 de enero, el de 1962, pasó a la historia como el día en el que dos aeronaves Douglas DC-3 de la Aviación Naval Argentina lograron completar el primer aterrizaje de unidades de nuestro país en suelo antártico.

La travesía había iniciado en octubre de 1961 con vuelos de inspección sobre la zona. Previo a su expedición, las unidades –matriculadas CTA-12 y CTA-15– instalaron equipos, esquíes y la unidad de Exploración y Reconocimiento Aerofotográfico. Por su parte, los pilotos se adiestraron para volar en condiciones nulas de visibilidad.

Las aeronaves de la Unidad de Tareas 8 despegaron de Río Gallegos el 18 de diciembre. Luego de dos etapas previas con escalas en proximidades de la isla Robertson, sobre la barrera de hielos Larsen y en la estación científica de Ellsworth, lograron unir por primera vez ese punto del Polo Sur con el continente sudamericano.

La magnitud de esta proeza se dimensionó por las dificultades que presentaba la expedición: las unidades de la Aviación Naval prefirieron encarar una ruta distinta a la conocida y ser los primeros en arribar al lugar directamente desde el continente americano. En aquella época no se contaba con cartografía de la zona y se desconocía la existencia de referencias en tierra que pudiesen facilitar la orientación durante el vuelo. Por ello, fue necesario que compilaran e interpretaran toda la experiencia.

El operativo fue comandado por el Capitán de Fragata Hermes Quijada y formaron parte de la dotación de las dos aeronaves los Capitanes de Fragata Pedro Margalot y Rafael Checchi; los Tenientes de Navío Jorge Pittaluga, Miguel Grondona, Héctor Martini, Enrique Dionisi y José Pérez; el Suboficial Primero Edmundo Franzoni; el Suboficial Segundo Ricardo Rodríguez; el Cabo Principal Elías Gabino y el Cabo Primero Raúl Ibasca. El piloto de uno de los aviones era el mismo Quijada y del otro el Teniente Pittaluga.

Gracias a esta misión, se amplió el conocimiento científico universal que adquirieron nuevos aportes geográficos, glaciológicos, meteorológicos, geológicos y sanitarios sobre zonas del continente antártico aún inexploradas y sobre otras poco conocidas.

El itinerario de vuelo

A las 5.48 del 18 de diciembre de 1961, las aeronaves al mando del entonces Capitán de Fragata Hermes Quijada despegaron de la Estación Naval Río Gallegos rumbo al Cabo de Hornos. La velocidad era poca: las 32.000 libras de peso, sumadas a los vientos del sector Sur y a la necesidad de ahorrar combustible, en previsión de cualquier súbito empeoramiento de tiempo, no les permitió pasar los 115 nudos.

Ambos aviones realizaron un perfecto aterrizaje en la Base Teniente Matienzo, el primero en la nieve, con el que concluyó la etapa inicial del vuelo al Sur, luego de 8 horas 17 minutos de travesía.

El 24 de diciembre los expedicionarios fueron invitados por los camaradas de la base a pasar la Nochebuena con ellos. Dos días más tarde, aprovechando la buena meteorología, despegaron para continuar el trayecto.

Al volar sobre Bahía Austral, la Estación Científica Ellsworth apareció como una manchita negra que poco a poco fue aumentando de tamaño. La pista había sido bien señalada y a poco de aterrizar fueron recibidos por el personal de la estación.

Luego, la estación Polo Sur les comunicó que estaba lista a recibirlos. El 6 de enero, a las 13.05, despegaron nuevamente, mientras se abría a su proa una zona cubierta de grietas enormes. Se encontraban muy cerca al Polo Sur y la zona que sobrevolaban tenía una capa de hielo de casi 3.000 metros de espesor.

Eran las 20.45 en Argentina. Al iniciar la cuarta pierna de la búsqueda, descubrieron por la amura de estribor unos puntos negros que no pertenecían al natural paisaje antártico. El Teniente Grondona, copiloto de una de las aeronaves, giró de inmediato hacia esa dirección donde avistaron el Polo Sur a más de 30 millas. Recién a las 20.15 estuvieron sobre su vertical y, diez minutos más tarde, aterrizaron en medio de la mirada complacida de todos los integrantes de la base.

Las aeronaves lograron aterrizar en la base estadounidense Amundsen-Scott. Tras las palabras del Capitán Quijada, la delegación argentina entregó una placa recordatoria del vuelo con el siguiente texto: “La República Argentina a Amundsen, Scott y sus hombres en el cincuentenario de su llegada al Polo Sur. Homenaje de la Aviación Naval de la Armada Argentina en su primer vuelo al Polo Sur”.

Fuente: https://www.argentina.gob.ar/noticias/la-aviacion-naval-y-el-primer-vuelo-al-polo-sur

Noviembre de 1965, la FAA llega al polo sur.

Como ya hemos visto, en 1965 la Fuerza Aérea Argentina no sólo hacia la Antártida,
sino que también han anevizado en el mismísimo polo sur.
Olezza, en otro C-47 modificado, voló de Río Gallegos a la base Mc Murdo,
en el sector neozelandés,
realizando una escala en el polo sur.
Fue el primer vuelo realmente transpolar.

¿Qué implica esto?

Que "el anillo Antártico" ha sido roto.

Considero importante que se revea nuevamente, mapa en mano, a fin de tomar las dimensiones que dichos vuelos conllevaron.
Creo que sí tiene mucho sentido ampliar más aún sobre "los vuelos" del año 1965 si bien lo dicho en el video por sus propios autores es más que suficiente, lo que abunda, no daña...

Considero importante que se revea nuevamente, mapa en mano, a fin de tomar las dimensiones que dichos vuelos conllevaron. Pero lo que abunda, no daña...

Primer Vuelo Transpolar Transcontinental
3 de Noviembre de 1965
Dicen que para alimentar la esperanza es necesario despertar la memoria y por tal motivo queremos destacar que nuestro país cuenta desde hace más de cien años con dotaciones antárticas integradas por científicos y personal de apoyo a sus actividades, que en el cumplimiento de sus funciones, soportan el extremo riesgo que impera en esas latitudes, lo que hizo que dieran sus vidas más de cien Argentinos en cumplimiento de su misión.

No solo tenemos que decir que el Sector Antártico Argentino es nuestro, sino que hay que avalarlo con nuestro accionar y presencia en toda su extensión, así lo entendieron nuestros antecesores, uno de ellos el General Hernán PUJATO, al crear el Instituto Antártico Argentino, ampliando la actividad en la Antártida continental y brindando un importante asesoramiento para que la Argentina cuente con un buque polar, el que fuera el Rompehielos General San Martín, que hizo que nuestro país sea uno de los más destacados en el apoyo a la ciencia en la Antártida a nivel nacional e internacional.

Fueron los hombres y buques de la Armada Argentina quienes surcaron sus aguas, entorpecidas por sus hielos, descubriendo lugares aptos para las investigaciones científicas, instalando faros, balizas, refugios, bases, etc., dando crecimiento a las operaciones antárticas en nuestros mares australes, cuando no lo hacían los buques de otras banderas.

Tenemos que reconocer también, por parte del Ejército Argentino, las instalaciones de Bases continentales, algunas por debajo del Circulo Polar Antártico, conectándose entre ellas por medio de patrullas terrestres utilizando vehículos y trineos con perros, por sobre montañas, mar congelado, glaciares, barreras de hielo, con sus tan temidas grietas, explorando e instalando refugios y bases.

Fue muy importante el accionar de la Fuerza Aérea Argentina en misiones terrestres y aéreas desde mediados del siglo pasado, con la culminación de la instalación en el Continente Antártico de la primera pista de tierra, que rompió el aislamiento con nuestra Patria Blanca, pasando a ser la puerta de entrada de la Antártida.

Cabe destacar, que la llegada de argentinos al Polo Sur es de gran trascendencia porque no solo tenemos que decir que el Sector Antártico Argentino es nuestro, sino recorrerlo y explorarlo en su inmensidad, pisar su suelo, vivir sobre nuestra tierra, llegar hasta el último confín de la misma.

Así lo comprendieron aquellos que llegaron a él en riesgosas operaciones; el vuelo polar comandado por el Almirante HERMES QUIJADA (6 de Enero de 1962), la patrulla terrestre polar realizada con trineos tirados con vehículos especiales al mando del General Jorge Edgard LEAL (10 de Diciembre de 1965) y la realizada hace pocos años utilizando siete motos de nieve, al mando del Teniente Coronel Víctor FIGUEROA (5 de Enero de 2000), como así también el vuelo polar y transpolar (3 de Noviembre de 1965) comandado por el Vicecomodoro Mario Luis OLEZZA el cual recordamos en esta nota.

PRIMER VUELO TRANSPOLAR TRANSCONTINENTAL
Desde un principio la Fuerza Aérea Argentina comprendió el papel preponderante que la aviación tendría en el Continente Antártico.

Además de las importantes misiones de traslado de pasajeros, carga, correspondencia; rescate y evacuación de enfermos, reconocimiento glaciológico y meteorológico, apoyo a la ciencia en general, etc., siempre estuvo presente en la planificación de los hombres de la Fuerza Aérea la posibilidad de realizar vuelos transpolares con el objeto de abrir nuevas rutas aéreas que acercaran a la Argentina con otros países de Oceanía y Oriente a través de la Antártida.

El "Primer Vuelo Transpolar Transcontinental", que estuvo al mando del Vicecomodoro Mario Luis OLEZZA, líder y alma mater de esta empresa, se realizó en noviembre de 1965 por un avión bimotor Douglas C-47, matrícula TA-05, denominado "El Montañés", que había partido de la I Brigada Aérea con asiento en El Palomar, provincia de Buenos Aires, el 20 de septiembre de 1965 con destino a Río Gallegos en la provincia de Santa Cruz.

Este avión fue modificado y preparado para esta misión por ingenieros y técnicos argentinos, bajo la responsabilidad del Capitán Ricardo FERLUGA, que entre otras modificaciones se le agregaron en su cono de cola una turbina Turbomeca Marboré II del reactor de caza Morane Saulnier MS-760 París, y se le instalaron soportes para el empleo de cohetes Jatos para darle mayor empuje en el despegue y se transformó en una máquina aérea que tenia los tres tipos de impulsores que se conoce en el mundo; explosión, turbina y cohete.

Después de unos días en espera de condiciones meteorológicas favorables, el avión despegó rumbo a la Antártida con destino a la Base Matienzo, anevizando el 27 de septiembre; desde donde realizó algunos vuelos de reconocimiento y lanzamiento de carga y correspondencia en paracaídas sobre las bases Brown, Decepción y la Base Chilena Aguirre Cerdá.

Como en otras oportunidades, apoyaron la travesía del TA-05, los aviones Avro Lincoln matrícula B-022, el anfibio Grumman Albatros matrícula BS-02 y el Douglas C-54, matrícula TC-48, que mientras permaneció sobrevolando la Base Matienzo, arrojó en paracaídas 2500 kg. de carga sobre la barrera de Larsen que rodeaba la misma.

El día 2 de octubre de ese mismo año el TA-05, pese a que tenía inconvenientes técnicos en uno de sus amortiguadores, partió hacia la Base Belgrano, ubicada en la barrera de hielos Filchner en los 77º50'S y 38º32'W para realizar la búsqueda del avión Cessna 180 U-17A, matrícula AE-205 del Ejército Argentino, denominado "Alita de Cuero", accidentado en la ruta de la Base Belgrano a la Base Científica de Ejército Sobral, ubicada unos 420 km más al sur, trasladando en este vuelo al Coronel Jorge Edgard LEAL, que días después, comandó la primer expedición terrestre al Polo Sur.

Después de dos días de intensa búsqueda del avión accidentado y cuando quedaban pocas esperanzas de su localización, a 700 m del mismo, fueron localizados el piloto, Sargento Ayudante Julio Germán MUÑOZ, junto al Teniente Adolfo Eugenio GOETZ, Sargento Primero Adolfo Oscar MORENO y el Cabo Primero Isabel Leonardo GUZMÁN, quienes al no poder comunicarse se encontraban desahuciados al no saber que los estaban buscando e intentaban regresar a la Base por sobre la barrera de hielo, en una zona de grietas ubicadas a 86 km del punto de partida.

Ante la imposibilidad de realizar un anevizaje en el lugar, desde el TA-05 se les arrojaron cinco bultos con alimentos y equipos necesarios para la supervivencia que les permitió continuar la marcha; anevizando en la Base Belgrano, con el amortiguador izquierdo roto, pero con la satisfacción del deber cumplido.

Ante esta emergencia surgida por el TA-05, el avión cuatrimotor Avro Lincoln, matrícula B-002, cumpliendo la Orden de Operaciones "Socorro", después de un segundo intento despegó de la Base de Río Gallegos el día 29 de octubre de 1965, sobrevoló la Base Belgrano durante treinta minutos y arrojó varios bultos en paracaídas, entre ellos elementos necesarios y repuestos para reparar la avería del TA-05, regresando de esta proeza a Río Gallegos, después de haber recorrido por sobre mar y hielos 6700 km durante 20 horas y 37 minutos de vuelo.

Ese mismo día, con la información meteorológica de la ruta brindada por el avión Avro Lincoln B-002, se le unieron en la Base Belgrano al TA-05 los dos pequeños aviones monomotores DHC-2 “Beaver” matrículas P-05 y P-06, provenientes de la Base Matienzo, que cubrieron una distancia de 1800 km en 10 horas y 30 minutos de vuelo.

Antes de emprender el vuelo hacia el Polo Sur, el C-47 TA-05 y los Beaver P-05 y P-06, instalaron un depósito de combustible en los 84ºS y 40ºW, para el apoyo a la expedición terrestre Argentina, que había partido el 26 de octubre rumbo al Polo Sur.

El día 3 de noviembre de 1965 los tres aviones partieron de la Base Belgrano arribando al Polo Sur, a los 90ºS, después de 9 horas de vuelo, cuando la temperatura era de -55ºC, cumpliéndose así una hazaña sin precedentes, la primera etapa de esta arriesgada misión.

TRIPULACIÓN DEL AVIÓN DOUGLAS C-47 (TA-05)
Comandante Mario Luis OLEZZA
Capitán Carlos Felipe BLOOMER REEVE
Primer Teniente Roberto Cándido TRIBIANI
Suboficial Principal Guillermo HAUSSER
Suboficial Ayudante Miguel Amado ACOSTA
Suboficial Ayudante Juan Carlos RIVERO
Cabo Primero José Gerardo MATEOS
Sargento Ayudante (EA) Julio Germán MUÑOZ

TRIPULACIÓN DEL AVIÓN DHC-2 BEAVER (P-05)
Primer Teniente Eduardo FONTAINE
Suboficial Principal Juan Carlos NASONI

TRIPULACIÓN DEL AVIÓN DHC-2 BEAVER (P-06)
Comandante Jorge Raúl MUÑOZ
Primer Teniente Alfredo Abelardo CANO

El Primer Teniente Alfredo Abelardo CANO al llegar al Polo Sur pasó a volar en el Douglas C-47 TA-05 y el Suboficial Ayudante Miguel Amado ACOSTA el Beaver P-06, quien regresó con este avión a la Base Belgrano.

Cabe destacar que esta hazaña en los hielos antárticos no tuvo la repercusión que merecía en la opinión pública en general, en virtud que en el Caribe, ocurría el accidente aéreo que enlutaba a los argentinos, donde desaparecieron a bordo del avión TC-48, su tripulación y pasajeros, entre ellos, más de medio centenar de jóvenes cadetes de la Escuela de Aviación Militar.

El 11 de noviembre el avión Douglas C-47, matrícula TA-05 continuó solo su vuelo transantártico con rumbo norte, hasta la estación McMurdo de los Estados Unidos, ubicada del lado opuesto al Sector Antártico Argentino, a las orillas del mar de Ross, donde anevizó después de 5 horas y 30 minutos de vuelo, completando de esta forma la primera travesía de la Antártida por parte de un avión argentino.

Días después, el 25 de noviembre el TA-05 despegó de McMurdo sobrevolando el Polo Sur, donde se le unió a los monomotores Beaver P-05 y P-06 que habían permanecido en la estación del Polo Sur; aterrizando en la Base Belgrano luego de recorrer 2822 km en un tiempo de vuelo de casi 14 horas, para finalmente regresar en vuelo a la Base Matienzo, Río Gallegos y Buenos Aires.

Los Beaver tuvieron que hacer escala en la Base Sobral debido a las condiciones meteorológicas adversas que se presentaron en la ruta y finalmente arribaron a la Base Belgrano el 28 de noviembre.

Luego de realizar algunos vuelos en la zona, los monomotores fueron desarmados y embarcados en el Rompehielos ARA "General San Martín" con destino a Buenos Aires.

El 8 de diciembre el TA-05 voló desde la Base Belgrano a la Base Matienzo y el día 18 de ese mismo mes cubrió la última etapa entre Base Matienzo y la Base Aérea Río Gallegos, completando así el Doble Vuelo Transpolar Transantártico y el apoyo a la primera Patrulla terrestre al Polo Sur, dando por terminada la Operación SUR-CAMA.

MISIÓN CUMPLIDA

Operación "Transantar" del 4 al 10 de diciembre de 1973

Llevada a cabo con un avión Hércules C-130, matrícula TC-66 se realizó con carácter experimental, pues se trataba de unir Buenos Aires con Australia y Nueva Zelanda pasando por el Polo Sur, con escala en la Base Marambio.

De frente a un futuro muy cercano, que ya vivimos, el primer vuelo transantártico tricontinental realizado con un avión Hércules C-130, desplegó para el país una nueva posibilidad, que la República Argentina, ahora terminal de tantas líneas aéreas, abandone su situación marginal para transformarse en un importante centro de comunicaciones aéreas.

Nuestros aeródromos, pasaron a ser de tránsito, en lugar de aeródromos terminales, es decir que el mundo ahora "no termina allá abajo"; Australia, Nueva Zelanda y Oceanía son vecinos nuestros vía Antártida.

PREPARATIVOS Y PARTIDA
El vuelo por sobre el Polo Sur fue logrado tras una cuidadosa planificación en la cual se vertió toda la experiencia que la Fuerza Aérea posee sobre las operaciones en la Antártida.

Largos años de vuelos realizados por aviones de la marina y la aviación proveyeron los datos necesarios para que nada quedara librado al azar, ese factor terrible que los antárticos eliminan de todos sus proyectos. "El azar es la puerta por la cual entraron tantas tragedias en la Antártida", pudo recordar el brigadier Fautario, mientras comentaba la realización del vuelo transpolar.

Apenas decidido el asalto sobre el Polo, con carácter de urgencia extrema se planteó la solución de tres problemas: el de la autonomía necesaria para cubrir la ruta proyectada, determinar estrictamente los pesos posibles con los cuales podía operar el avión y la factibilidad de tocar los distintos aeródromos disponibles para el viaje.

Inicialmente se reconoció la necesidad de elevar a veinte horas la autonomía del Hércules, que tiene capacidad para volar trece horas sin necesidad de reabastecerse.

El grupo técnico de la I Brigada Aérea asumió la tarea de modificar los sistemas de combustible del aparato y de dotarlo con dos tanques extras de combustible, lo cual se logró en un lapso sumamente breve y con un costo tan bajo que justificó la interrupción de un contacto inicial con la empresa constructora del avión. Esta firma consideraba que las modificaciones demandarían 45 días de trabajo y, además, pasó un presupuesto muy elevado para realizarlo.

Las pruebas en vuelo de los nuevos equipos -inclusive cambios en las instalaciones electrónicas de la aeronave- confirmaron la capacidad y el ingenio del personal civil y militar de la I Brigada Aérea.

Precisamente, en el curso de uno de los vuelos de verificación -comprobados ya la bondad de los sistemas de combustible y de navegación- se estableció un enlace radial con la base Marambio, durante el cual el personal destacado en esta pequeña isla antártica informó que el estado de la pista, era excelente y que la temperatura en la zona era de -2ºC, es decir una marca "primaveral" para esa base.

El tiempo imperante en nuestra principal estación aérea en la Antártida introdujo una variante en los cálculos de vuelo pues se había estimado que el despegue de Marambio se haría con unos cinco grados bajo cero. Con bajas temperaturas se simplifica la operación de despegue de un avión de turbohélice. El aire es más denso y asegura que los motores alcancen en pocos segundos su máxima potencia, acortando la distancia precisa para que el avión logre la sustentación necesaria para despegar.

Dados los 1200 m de la pista de la base Marambio, se requería contar con una temperatura relativamente baja para que un avión logre la sustentación de 75 toneladas.

Por ello se convino en utilizar cohetes auxiliares, denominados "JATOS" que en número de ocho representan durante algunos segundos una potencia adicional equivalente a dos motores más.

De todos modos, aquella conversación radial con Marambio apuró los hechos y entonces se fijó para la noche del martes 4 de diciembre de 1973 el momento de la partida.

EN LA BASE MARAMBIO
En un vuelo sin alternativas especiales, el Hércules llegó a Marambio a las 02:51 del 5 de diciembre.

Sobre la pista aguardaba otro Hércules, configurado como avión tanque que en un mínimo de tiempo proveyó 17.000 litros de combustible.

En esos momentos en la isla era total la ausencia de viento y la temperatura tocaba los 6ºC, circunstancias desfavorables que imponían utilizar los cohetes para levantar vuelo.

A las 06:50 se dispuso la partida hacia el Polo Sur y enfrentar la etapa más crítica de la operación: recorrer 1200 m de la pista con los motores al máximo de su potencia y los cohetes encendidos para iniciar el gran salto sobre le continente helado.

Y el despegue se hizo; catorce personas a bordo del Hércules respiraron con alivio cuando el avión saltó hacia las nubes para remontarse a los 8.000 m de altura, nivel óptimo para el vuelo.

SOBRE LA MESETA POLAR
El vuelo entre Marambio y Canberra duró 17:54 horas. Una densa capa de nubes ocultó a los ojos de los navegantes el casquete de hielo antártico. En la inmensidad del espacio, rodeado por la impresionante calma silenciosa de las alturas, el avión mantenía contacto radial con el territorio argentino. Desde El Palomar o Río Gallegos llegaban voces de un mundo familiar; tras cada comunicación técnica o parte meteorológico se ocultaba la palabra de aliento de quienes, aunque en tierra, hacían suyo este vuelo de 12.300 km que se tendía entre Australia y la Argentina.

Con vientos favorables y una temperatura extrema de -50ºC, el Hércules llegó hasta los 80º de latitud Sur, en que la densa capa de nubes se abrió para ofrecer a los aeronautas la grandiosa visión de la meseta polar extendiendo por todo el horizonte su deslumbrante blancura.

Próximos al Polo Sur, cuando el radar recibía el eco de las construcciones de la base Amundsen-Scott, a bordo, todos se sentían protagonistas de un momento especial: estaban verdaderamente lanzados hacia la lejana Australia; participaban en la apertura de un camino nuevo cuyas perspectivas políticas y económicas todavía son imprevisibles.

VIENTOS DESFAVORABLES
Poco después de sobrevolar el Polo Sur comenzó a crecer la intensidad del viento y ya cerca de McMurdo, la base estadounidense sobre el mar de Ross, las ráfagas alcanzaban a los 155 km/h.

Desde ese momento el viento comenzó a ser un obstáculo para la marcha del avión. Debido a ello el Hércules tocó tierra en la capital de Australia con casi dos horas de retraso, lo que implicó un peligroso consumo de combustible.

Para esta última parte del viaje se dispuso de informaciones meteorológicas provenientes del Centro Meteorológico Mundial de Melbourne, pero aquellas no fueron lo suficientemente exactas. Los vientos de altura reales excedieron por mucho a los vientos calculados.

Tras el paso del Hércules sobre la Antártida podemos afirmar que en el futuro los datos de la meteorología serán de valor fundamental para evitar que sobre el pasaje de Drake o sobre el Pacífico, los vuelos comerciales sufran peligrosas demoras a causa de los vientos de proa.

Sobre las cartas de tiempo circumpolares confeccionadas diariamente por el Servicio Meteorológico Nacional, los pilotos deberán buscar un "hueco" entre los trenes de ciclones que circunvalan el continente Antártico para contar con la ayuda de vientos de cola y llegar a destino con un margen aceptable de seguridad.

Además, la insuficiencia de los datos del tiempo disponibles en el océano Pacífico al oeste de la Argentina, o en el océano Índico, al oeste de Australia recomiendan el empleo de boyas automáticas para cerrar la red meteorológica alrededor del Sexto Continente.

LA VUELTA
El Hércules despegó el sábado 8 de diciembre del aeropuerto de Canberra rumbo a Christchurch, en Nueva Zelanda, para partir desde allí el día 9 a las 23:54 de regreso a Argentina.

Volando en línea recta, el Hércules puso proa a Marambio dejando a un costado la ruta al Polo Sur. Dadas las desfavorables condiciones meteorológicas que presentaba el área de la base Marambio, el aparato continuó su vuelo directo hasta Río Gallegos, donde tocó tierra ese mismo día a las 23:43, aparentemente once minutos antes de partir de Nueva Zelanda.

Paradojal engaño de la astronomía y de los husos horarios…

Cuando el Hércules descendió en Buenos Aires, nada indicaba en su estructura que hubiera puesto fin a un viaje audaz que unió a tres continentes a través de una ruta peligrosa como pocas: Sudamérica, Antártida y Australia.

La magnitud del vuelo organizado por la Fuerza Aérea aparece disimulada por la normalidad que rodeó al operativo; pero actualmente los vuelos a través de la Antártida se han incorporado a lo cotidiano, a la noticia regular de este siglo en que los hombres perdieron su capacidad de asombro.

Aunque el mundo de los hielos antárticos siga lleno de peligros, aunque el frío y el viento opongan murallas casi infranqueables a la actividad humana, el Hércules C-130 abrió una nueva etapa en un mundo donde la geografía es cada vez más pequeña.

Vuelo Transantártico Intercontinental (1974)
La vuelta al mundo de los cadetes del XIX Viaje Final de Instrucción

I - DETALLE DE LA MISION
Después de haberse realizado el Primer Vuelo Transantártico Tricontinental (América-Antártida-Oceanía ) que se realizó entre el 4 y 10 de diciembre de 1973 con el avión Hércules C-130 matrícula TC-66 de la Fuerza Aérea Argentina en cumplimiento de la "Operación Transantar" y viendo los beneficios que este corredor aéreo traería para nuestro país, ya que nos colocó en la mitad del mundo, se pensó en realizar otro similar con pasajeros, porque las condiciones de seguridad estaban dadas.

Para realizar esta operación se empezó a planificar el vuelo de final de curso de los Cadetes de la Escuela de Aviación Militar con dos aviones Hércules C-130; uno partiría del mencionado instituto militar hacia el norte, para dar la vuelta al mundo y el otro hacia el sur, desde la I Brigada Aérea de El Palomar.

Ambos aviones Hércules C-130, matriculas TC-65 y TC-66 tenían previsto juntarse en Christchurch de Nueva Zelanda (43°31'48"S y 172°37'13"E), para volar a la Base de los EEUU McMurdo y de allí a la Base Marambio de la Antártida Argentina, con la delegación de los cadetes, repartida en los dos aviones.

Allí la delegación con los Cadetes, seria recibida por la Presidente de la Nación Argentina, señora María Estela Martínez de Perón y altas autoridades, quienes fueron trasladados desde Río Gallegos en aviones similares, matrículas TC-61 y TC-64

II - VUELO HACIA EL NORTE CON EL HERCULES TC-65
Hacia el norte despegó el TC-65 desde la I Brigada Aérea de El Palomar el 19 de noviembre de 1974, pasando por la Escuela de Aviación Militar e iniciando un itinerario que constituyó casi una verdadera vuelta al mundo realizada a través de los meridianos, trasladando a la Promoción 40 de la Escuela de Aviación Militar en el XIX Viaje Final de Instrucción.

(*) El 1er Teniente Jorge Alberto VALDECANTO,
tuvo que quedarse en Manila, afectado de un cólico renal,
regresando vía comercial a Buenos Aires.

Este vuelo antes del encuentro con el otro avión, prácticamente dio la vuelta al mundo por los meridianos, con escalas en Bogotá (Colombia); en los EEUU, Washington (Andrews AFB), Colorado Springs, Elmendorf AFB (Alaska), cruzando por el Pacífico a Hickam AFB (Hawai) , Midway AFB, Guam AFB, de allí a Nagoya (Japón) , Manila (Filipinas), Darwin y Melbourne

(Australia), Auckland y Christchurch (Nueva Zelanda), Base Antártica de los EEUU McMurdo, Río Gallegos, Comodoro Rivadavia, finalizando en la Escuela de Aviación Militar en Córdoba, regresando el 10 de diciembre de 1974.

En Japón los Cadetes del último curso de la Escuela de Aviación Militar, visitaron la Base de Iruma en Nagoya; ciudad nipona en la que se amalgaman las tradiciones milenarias con una pujante realidad industrial, que recibió cordialmente a los viajeros.

III - VUELO HACIA EL SUR CON EL HERCULES TC-66
El TC-66 despego de la I Brigada Aérea de El Palomar el 30 de noviembre de 1974 con destino a la Base Aérea Militar Río Gallegos y al día siguiente espero condiciones meteorológica favorables y continuó el vuelo a la Base Antártica de los EEUU McMurdo, la estación antártica norteamericana mas grande, situada frente al Mar de Ross, sobre la barrera de hielos Ross, en los 77º 50.88’ S y 166º 40.10’ E.

 Esta aeronave disponía de veinte horas de autonomía, gracias a dos tanques externos que fueron colocados en el compartimiento de carga, algo similar a lo que se había realizado para el vuelo transpolar intercontinental.

Esa autonomía le posibilitaba continuar el vuelo hasta Christchurch (NZ), si alguna razón le impedía aterrizar en la estación antártica.

Llevaba como tripulantes a tres pilotos calificados de Comandantes de Aeronaves, que serian los responsables del aterrizaje en McMurdo.

Debían efectuar una práctica sobre ruedas en esa pista, con el propósito de dar plena seguridad a la operación planificada con los cadetes en esa escala.

Luego de volar diez horas y media para recorrer los 5023 kilómetros, arribó a la Base Antártica McMurdo.

La pista de 3000 metros de largo por 300 de ancho era recorrida todos los días por dos maquinas especiales que distribuían en toda su longitud y ancho, una capa de nieve suelta de 2,5 centímetros de espesor, que hacia que los aterrizajes fueran lo mas suave posibles y que no existiera problema alguno con el frenado ni con el guiado del avión, donde los tres comandantes de aeronave efectuaron tres aterrizajes cada uno.

El 2 de diciembre el TC-66 despegó rumbo a Christchurch (NZ) y luego de siete horas y media de vuelo aterrizo sin novedad a las 18:30, hora local de Nueva Zelanda.

La fecha calendario del arribo fijaba el 3 de diciembre de 1974, consecuencia de haber cruzado la línea internacional de cambio de fecha.

Allí permanecieron esperando el arribo del otro Avión Hércules EL TC-65 para iniciar el vuelo hasta McMurdo, para luego proseguir a la Base Marambio de la Antártida Argentina, donde se realizaría la ceremonia Presidencial con los Cadetes.

Como el TC-65 carecía de tanques auxiliares de combustible extras (como el TC-66) que le permitieran afrontar la otra etapa McMurdo-Río Gallegos con carga de pago máxima, estaba previsto traspasar al TC-66 la mitad de la delegación.

La consiguiente disminución de peso permitiría un menor consumo de combustible.

IV - VUELOS EN LA ANTARTIDA DE LOS DOS AVIONES HERCULES C-130
En Christchurch se le une el C-130 TC-66, que había realizado prácticas de aterrizaje con ruedas en la pista de mar helado de la base McMurdo. Ambas aeronaves, con la delegación de la EAM repartida en las mismas, realizaron juntas las etapas Christchurch-McMurdo-Río Gallegos.

La operación se concretó de acuerdo con lo planificado, el 9 de diciembre, ambos Hércules despegaron con destino a la estación antártica estadounidense de McMurdo y luego de cruzar varios frentes de tormenta después de 7 h 45 min. de vuelo aterrizaron en la pista sobre mar congelado, con una meteorología muy adversa, guiados por un radar terrestre (GCA).

El vuelo de los aviones Hércules C-130H TC-65 y TC-66 desde la base estadounidense antártica McMurdo hasta la Base Marambio lo hicieron despegando separados en tiempo y manteniendo diferentes niveles de vuelo, sobrevolaron ambos aviones dicha Base Antártica, pero las malas condiciones meteorológicas impidieron el aterrizaje.

Lo mismo ocurrió con los Hércules TC-61 y TC-64 ya que lo planificado era que la Presidente de la Nación María Estela Martínez de Perón recibiera a la delegación de la Escuela de Aviación Militar en esa base antártica; pero al no poder hacerlo por la situación meteorológica, al regreso se realizó la ceremonia de recepción en la Base Aérea Militar Río Gallegos.

V - COMENTARIOS PERIODISTICOS
Dos días más tarde de la recepción en Río Gallegos por parte de la Presidente de la Nación a los vuelos procedentes de la Base Antártica Estadounidense de McMurdo, un matutino porteño publico un pequeño artículo bajo el titulo “Mientras el país estaba en el aire”, que era una velada critica al programa ideado – vaya a saber por quien – ya que todos los funcionarios que acompañaban a la Presidente de la Nación Argentina en su vuelo a la Antártida estaban previstos en la Ley de Acefalia.

El articulo decía: “El veterano corresponsal de guerra miro bien hacia lo alto y cuando ya vio perderse en el espacio el Hércules C-130 que llevaba hacia la Antártida a la señora de Perón, a la tres autoridades previstas por la Ley de Acefalia, el Presidente provisional del Senado, el Presidente de la Cámara de Diputados y el Presidente de la Suprema Corte de Justicia y, por si fuera poco, a dos ministros y a los tres comandantes en Jefe de las Fuerzas Armadas, exclamo con cierta preocupación: “Es mas que una alegoría: el país esta en el aire”.

Después de saberse que el avión no había podido aterrizar en la Base Marambio, se admitió que esta actitud había sido genéricamente compartida.

No pareció, en efecto, oportuno someter al país, por así decirlo, en bloque a una sola carta de aeronavegación. Es verosímil que dicha experiencia no vuelva a repetirse.

Primer y último Vuelo en sentido transpolar
Efectuado por Aerolíneas Argentinas

PRIMEROS VUELOS
La Fuerza Aérea Argentina abrió la ruta en sentido transpolar, cuya información puede ver aquí: www.marambio.aq/vuelotransantartico

Podríamos decir que el primer vuelo con aeronave comercial fue en 1979, aunque adaptado para carga, fue un Boeing 707 carguero (TC-91), pertenecienta a LADE, (Líneas Aéreas del Estado, Argentina), para realizar un trayecto programado de 36.000 kilómetros. Despegado de El Palomar, hizo: Río Gallegos (2.100 km) – Auckland (8.400) – Sydney (2.150) – Osaka (7.800) – Honolulu (6.600) – San Diego (4.200)) – Tocumen (4.700 – Mendoza (4.800).
Por primera vez la ruta austral era realizada por un verdadero avión comercial operando en aeropuertos comerciales, pero el 707 tenía también sus limitaciones. Con el avión vacío pudo volar de América a Oceanía, pero en el regreso con 31 toneladas de carga por el cual se requirió el vuelo, debió seguir un trayecto más tradicional, por el Pacífico Norte.

En 1979 Aerolíneas Argentinas recibió una segunda partida de Boeing 747/200 que, en un primer momento, volaron a Estados Unidos, y poco después lo hicieron a Europa sin escalas. Lo importante, desde nuestro punto de vista, es que la empresa ahora contaba con una máquina con la que podía encarar la ruta a Nueva Zelandia, tema del que se empezó a hablar con cierto entusiasmo en los medios locales.

El 7 de junio de 1980 con el avión Boeing 747-200, matrícula LV-MLR, se realizó el primer vuelo en sentido transpolar de una aerolínea comercial.
El vuelo partió de Buenos Aires (Ezeiza) haciendo escala en Río Gallegos para luego atravesar el Polo Sur y llegar a Auckland, Nueva Zelandia.
Posteriormente hizo destino final en Hong Kong.

El 2 de diciembre de 1980 se realiza el primer vuelo non-stop (sin paradas) entre Melbourne y Buenos Aires (Ezeiza), inaugurando la ruta.

El 5 de septiembre de 1981 inicia los vuelos regulares a Auckland, Nueva Zelandia utilizando la ruta transpolar.

Aerolíneas Argentinas, desde su comienzo en este vuelo transpolar en 1980 hasta el 2014, lo ha hecho con frecuencia mensual, quincenal y semanal llegando a tener épocas de efectuar dos vuelos semanales, dependiendo de la demanda existente durante estos treinta y cuatro años.

ÚLTIMO VUELO
El 1 de Abril de 2014 aterrizó en Ezeiza el AR1181, el que fue el último vuelo en sentido transpolar de Aerolíneas Argentinas, luego de casi 34 años ininterrumpidos de unir América Latina con Oceanía; desprogramándose estos vuelos por ser poco rentables pero se continúan realizando los mismos desde Ezeiza y Chile, por empresas extranjeras.

Y así fue que en enero de 2014, en una conferencia de prensa en la que dio abundantes buenas noticias, el Diputado de la Nación Argentina, Héctor Recalde, anunció la suspensión de los vuelos al lejano oriente, añadiendo, “hicimos un estudio pormenorizado de ese servicio y nos encontramos con que no era rentable desde el punto de vista económico, pero tampoco redituable desde el punto de vista del servicio para los argentinos, ya que eran muy pocos los que viajaban hacia y desde Australia a nuestro país. Entonces decidimos priorizar y fortalecer otras rutas que los argentinos utilizan con mayor asiduidad y mejorar esos servicios y frecuencias; el vuelo a Sydney era extremadamente costoso desde todo punto de vista y eso nos llevó a suspenderlo, por ahora”.

Tripulación del Primer Vuelo en sentido Transpolar, efectuado con un avión Boeing 747 de Aerolíneas Argentinas:
Horacio SEGURA Comandante
Hilario VALINOTTI Comandante
Reinaldo DAINTREE Comandante
Diego GEDDES Comandante
Fernando CEBRAL Comandante
Héctor ESPIÑEIRO Técnico de vuelo
Crescencio TOMAS Técnico de vuelo
Oscar PESCIO Técnico de vuelo

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE LA AERONAVE

Pongamos algo de material que los terraplanistas creen que les juega a favor...

Richard Byrd
La vida del almirante que originó la insólita teoría de la Tierra hueca

De acuerdo con algunos autores, el almirante Richard Byrd guardó un diario de viaje de sus exploraciones polares y documentó, entre otros eventos, la existencia de vida hacia el interior del planeta (NavalHistory.org)

Pese a la evidencia científica y los aportes de disciplinas como la cartografía y la geología, algunas voces se alzan para expresar opiniones rebeldes. Con varias horas de vuelo sobre los polos norte y sur, el almirante Richard Evelyn Byrd dejó una huella indeleble en la historia de la humanidad. Algunos autores sostienen que nos legó anotaciones que daban cuenta de la existencia de agujeros en los polos de la Tierra, de temperaturas elevadas en medio de zonas gélidas y de una enorme vida silvestre en el interior del planeta.
 

A finales del siglo XIX, el 25 de octubre de 1888, nació Richard Evelyn Byrd en Winchester, Estados Unidos. Byrd llegó al mundo en el seno de una familia de buena posición económica del estado de Virginia.

A los 20 años, Byrd ingresó en la academia naval de los Estados Unidos, en la que se desempeñó con honores. Durante la Primera Guerra Mundial, desarrolló una destreza sin igual para volar sobre el agua.
 

Los viajes de Byrd en estos primeros hidroaviones -sin puntos visuales de referencia como ayuda- lo llevaron a experimentar con una serie de instrumentos científicos, que van desde indicadores de deriva hasta sextantes de burbujas. Todos elementos que sentaron las bases para el posterior primer vuelo trasatlántico, realizado en mayo de 1919.

Con la experiencia ganada, Byrd adquirió el cargo de instructor de vuelo de la marina estadounidense. En 1926, junto con Floyd Bennett, hizo su primer viaje sobre el Polo Norte. Su próximo destino sería el Polo Sur.
 

En diciembre de 1928, la City of New York y la Eleanor Bolling, naves de la expedición, atracaron en la Barrera de Hielo de Ross y alcanzaron la estación Little América, al sur de la Bahía de las Ballenas.

Los miembros de esa expedición pasaron allí el crudo invierno de 1929. Gracias a la labor de Byrd, se logró cubrir amplias extensiones del continente en torno a la Barrera de Hielo y la exploración y confección de mapas en un breve lapso. Gracias a su método se han descubierto la cordillera Rockefeller y la Tierra de Marie Byrd, nombrada así en honor a la esposa del almirante.
 

Un mes después del Martes Negro que dio inicio a la Gran Depresión, más precisamente, el 29 de noviembre de 1929, Byrd realizó el primer vuelo sobre el Polo Sur con el trimotor de transporte Floyd Bennett, nombrado en honor a su compañero ya fallecido. A bordo también iban el piloto Bernt Balchen, el copiloto Harold June y el fotógrafo Ashley McKinley.

18 horas y 41 minutos. Eso fue lo que duró el vuelo. Después de explorar el continente blanco, la expedición volvió a Estados Unidos el 18 de junio de 1930. A raíz de su valía y descubrimientos, la marina ascendió a Byrd, de 41 años, al rango de almirante. Asimismo recibió un reconocimiento y una medalla de la American Geographical Society.

La comprendida entre 1928 y 1930 no fue la única aventura antártica de Byrd. El almirante regresó al territorio gélido en otras cuatro ocasiones. La más importante fue la tercera: como publica Historia Hoy, esa dotación estuvo compuesta de 13 navíos de la marina de Estados Unidos, seis helicópteros, seis hidroaviones y otros 15 aviones y unas 4000 personas.
 

El intrépido viajero no llegó a realizar la expedición conmemorativa del Año Geofísico Internacional. El 11 de marzo de 1957, Byrd murió mientras dormía en su casa de Boston, a los 68 años. Un cráter lunar lleva su nombre en honor a los aportes al conocimiento científico.

Byrd, más allá de los polos
 

Más allá de los descubrimientos comprobados empíricamente, distintos autores retomaron la vida de Byrd y analizaron algunos misterios del almirante. Por ejemplo, el supuesto diario de viaje donde habría documentado la existencia de un mundo paralelo.
 

En The World Beyond The Poles o El mundo más allá de los polos (Vantage Press, 1959), el autor ítalo-estadounidense F. Amadeo Giannini instaló la idea de que Byrd había escrito un diario secreto en el que narraba experiencias extraordinarias durante una expedición al Polo Norte en 1947. Experiencias que involucran desde seres de otro mundo hasta animales prehistóricos.

En The World Beyond The Poles o El mundo más allá de los polos (Vantage Press, 1959), el autor ítalo-estadounidense F. Amadeo Giannini instaló la idea de que Byrd había escrito un diario secreto en el que narraba experiencias extraordinarias durante una expedición al Polo Norte en 1947. Experiencias que involucran desde seres de otro mundo hasta animales prehistóricos.

En su publicación The Hollow Earth. The Greatest Geographical Discovery in History o La Tierra hueca: informe sobre un mundo oculto (Editorial Alfa Argentina, 1969), Bernard describe las etapas de un supuesto descubrimiento geográfico realizado por Byrd: una extensión de tierra desconocida en el interior de las cavidades polares.
 

Como se desprende del libro, Byrd habría sostenido que el "descubrimiento" se mantuvo en el mayor secreto internacional,
luego de un anuncio de radio transmitido desde su avión y de un breve comunicado en la prensa de aquellos días.
 

"Enero de 1956.
El 13 de enero, algunos miembros de la expedición estadounidense efectuaron un vuelo de 2700 millas,
partiendo de la base de McMurdo Sound, cuatrocientas millas al oeste del Polo Sur
y penetraron en una tierra que se extiende más allá del Polo",
reproduce Bernard.

Según el autor, Byrd describe en su diario que en el interior de la Tierra hay lagos, ríos, vegetación y vida animal y, entre otras cosas, que la temperatura es de unos 20 grados. Que su avión fue saludado y escoltado por platos voladores que los condujeron, a su vez, a la presencia de los reyes que gobernaban el reino de subterráneo de Agharta.
 

¿En qué creen los defensores de la teoría de la Tierra hueca?

Aquellos que defienden la teoría de la Tierra hueca manifiestan que existe un sol interno cubierto por el manto terrestre y que, al igual que en la capa exterior, se dan las condiciones favorables para que haya vida. Según los creyentes en esta teoría, para poder llegar allí, el camino más favorable es hacerlo por supuestas aberturas dispuestas en cada uno de los polos.

Algunos llevan la idea al extremo y hablan de la existencia de una raza alienígena que vive en el interior de nuestro planeta. Los adeptos a esta corriente sostienen que se ha silenciado el tema, que las investigaciones científicas no pueden desacreditar esta teoría al día de hoy y que no se ha podido realizar una perforación lo suficientemente profunda de la capa superior terrestre.

La existencia de seres intraterrestres muy evolucionados, como los reptilianos y annunakis, explicaría los supuestos avistamientos de OVNIs a baja altura. O, por ejemplo, por qué las civilizaciones como las del Antiguo Egipto eran tan avanzadas.

Teorías y conspiraciones sobre el interior de la Tierra

Ya en el siglo XVII, el científico Edmond Halley, quien dio nombre al famoso cometa, formuló una teoría sobre la composición de nuestro planeta. Según su postulado, la Tierra estaba formada por "varias esferas concéntricas huecas, con un centro de lava que hacía las veces de sol interior".

Años después, el sacerdote y científico Atanasius Kircher elaboró una hipótesis en la obra Mundus Subterraneus quo universae denique naturae divitiae: la Tierra era hueca y estaba habitada en su interior. Para Kircher, eran las propias montañas y volcanes quienes producían los vientos a través de conductos subterráneos.

En 1818, el militar estadounidense John Symmes, un firme defensor de la Tierra hueca, proclamó su teoría similar a la de Halley. Symmes intentó propagar sus ideas entre las más altas autoridades de su país.

Más cerca en el tiempo, en 2011, Horatio Valens y Paul Veneti publicaron un video, disponible en el canal de YouTube Living Light Network, llamado Lazeria Map Collection en el cual se recopilan y analizan algunos de los más antiguos mapas de la región Ártica y el Polo Norte. En dichos mapas se hace mención a cráteres gigantescos.

A lo largo de los años, la comunidad científica ha probado que la Tierra no puede ser hueca y desterró el mito de los agujeros en los polos. Sin embargo, más allá de la evidencia empírica, las teorías que en algún momento fueron atribuidas al valiente almirante Byrd siguen sumando adeptos.

Fuente: https://www.lanacion.com.ar/el-mundo/tierra-hueca-vida-mas-alla-polos-misteriosas-nid2565811/

Ni Tierra plana ni redonda, sino hueca: ¿qué descubrió Richard Byrd en la Antártida?

Este explorador de mediados del siglo XX realizó varios viajes en los que descubrió asuntos enigmáticos que luego otros relacionaron con teorías conspiranoicas sobre nazis, animales prehistóricos y alienígenas.

Supongamos que viajas a la Antártida y te encuentras con un muro gigantesco e imponente de hielo. Tras él, se esconden las criaturas más extraordinarias e increíbles, seres venidos de los confines del universo o que habitaron el planeta Tierra en tiempos antediluvianos. Ahí estarían confinados desde que un gran apocalipsis cósmico sobreviniera a la Tierra, el meteorito que acabó con los dinosaurios tal vez, o el gran diluvio universal del que tantas civilizaciones hablan en sus escrituras sagradas. Tal y como suena, parece un relato del gran H. P. Lovecraft. Y si trazamos un símil con narraciones más contemporáneas, la idea de un gran muro en las postimetrías de los mapas que bloquea y retiene el reducto de entes fantásticos que algún día querrían exigir su derecho de volver a habitar el planeta, resonarán a mitos de escritores como George R. R. Martin.

Antes que la imaginación desbordante de estos escritores de hoy y de antaño llenara líneas sobre estos mundos imaginarios, hubo un hombre en el siglo XX que supuestamente aseguró haber avistado mundos enteros tras las gélidas capas de hielo de la Antártida. Su nombre fue Richard Byrd y, a pesar de ser alguien con unas sólidas convicciones científicas y militares (llegó a ostentar el título de almirante de la marina estadounidense), sus diarios apócrifos constatan la existencia de territorios escondidos en el interior de la corteza terrestre. Según cuentan, las profundidades guardarían en su interior un enorme país llamado Agartha con un Sol en el medio (que equivaldría al núcleo terrestre) y al que se podría acceder por unos vastos túneles localizados en los dos polos.

Obviamente, todas estas teorías entroncan con el mundo de la conspiración y el esoterismo, de la mano de autores como el italiano Amadeo Giannini o el estadounidense Raymond W. Bernard, quienes se aprovecharon del legado de Byrd para amplificar su leyenda y llenar su mensaje de atribuciones ufológicas y conspiranoicas. De hecho, los nazis también están involucrados, como no podía faltar en este tipo de relatos. En concreto, estos autores defendieron que la misión concreta de Byrd en la que se topó con este territorio de las profundidades terrestres, ya que realizó varias, tenía un fin militar: defender al mundo de los últimos reductos de la Alemania nazi, cuyos altos representantes habían huido a cobijarse entre mamuts y seres humanoides venidos de otros planetas.

Resulta muy sorprendente (y en ocasiones estimulante, a la par que divertidamente grotesco) bucear en las distintas páginas conspiranoicas que hablan de Agartha y sus confines, así como las ilustraciones que hay de su geografía, cuya capital lleva el nombre de Shamballah y que al parecer tomaron prestado de la cultura budista. De esto se nutren precisamente los grandes relatos fantásticos del siglo pasado, cogiendo un poco de aquí y de por allá.

Lo cierto es que la figura de Byrd, más allá del pintoresco relato que han hecho otros autores sobre él, responde al arquetipo del aventurero que se obsesiona con tierras inexploradas donde muy pocos seres humanos han estado para revelar un testimonio al mundo que despeje las grandes incógnitas de la humanidad de una forma literaria. Pero también como figura indispensable dentro de las corrientes ufológicas más críticas y escépticas. Ahora que creencias precientíficas como el terraplanismo han tomado un lugar visible en la opinión pública, resulta curioso repasar las teorías de la oquedad terrestre y no tanto de su planitud, que otros se encargaron de asociar a Byrd.

Entre mamuts y ovnis
"Se me ha denegado la libertad de publicar estas anotaciones y quizá nunca lleguen a la luz de la opinión pública. Pero yo tengo una tarea que cumplir, y lo que yo he vivido lo dejaré aquí por escrito. Confío en que todo esto pueda ser leído, en que venga un tiempo en que la ambición y el poder de un grupo de personas no pueda ya ocultar más la verdad". Estas supuestamente son las líneas introductorias de uno de los diarios de Byrd, recopiladas por el escritor peruano e investigador ufológico Ricardo González en su blog personal, quien hace un relato apasionante y a la vez crítico con las descripciones de Agartha más inverosímiles que Giannini y Bernard atribuyen a Byrd.

Según la narración que hace González de los diarios apócrifos de Byrd, el explorador describe cómo él y su equipo atraviesan un muro de hielo gigante que esconde un gran agujero que conecta ambos polos de la Tierra, por el que descienden encontrando mamuts en pastos verdes que abundan entre valles y cordilleras. Avanzando en su recorrido, pueden vislumbrar lo que parece ser una ciudad. El clima era suave y benévolo para estar cerca de la Antártida: 23 grados en una superficie que irradia un sol hermoso y resplandeciente. De ser cierto que hubiera alojada una estrella en el interior, es bastante imposible concebir la vida silvestre en dichas profundidades. "Sigo teniendo mis dudas sobre el diario, pero comprendo que algo de lo allí escrito se inspiró en viejas historias", remata González, a quien parece ser que la pasión por las historias de "lo desconocido" (una categoría que engloba esta retórica particular de ciertos foros y blogs) acaba emborronando su juicio.

Esas "viejas historias" a las que González se refiere no solo vienen de la imaginación de grandes escritores como Julio Verne, sino también de científicos del siglo XVII como Edmond Halley (de quien obtuvo el nombre el famoso cometa), quien formuó la teoría de que la Tierra estaba formada "por varias esferas concéntricas huecas, con un centro de lava que hacía las veces de sol interior", como recupera el periodista Diego Cioccio en un artículo de La Nación en el que habla de Byrd. Más allá de estas locas teorías, cabe resaltar el papel que los nazis tienen en la conspiración montada en torno a las exploraciones de dicho aventurero, a la que González apostilla que, según las fuentes que hablaron de la llamada Operación Highjump, Byrd declamó a su regreso: "si estallase otra guerra mundial, esta sería de polo a polo", lo que invetiblamente recuerda a la mítica y recurrente frase profética de Albert Einstein pero con la cosmovisión de una supuesta Tierra hueca.

La Operación Highjump
La Operación Highjump, llamada oficialmente como The United States Navy Antarctic Developments Program, 1946-47, desplegó a una fuerza militar ingente hasta el continente helado de 13 barcos, 4.700 hombres y varias aeronaves. Byrd fue el organizador dee la operación, ya que por aquel entonces tenía una sólida experiencia en tierras antárticas y había sido ascendido en la Armada. El objetivo era probar los equipos militares en condiciones climáticas extremas, así como explorar geológica, geográfica, meteorológica y electromagnéticamente el territorio con el objetivo de establecer bases permanentes en el futuro.

A fin de cuentas, la Antártida por aquel entonces era una vastísima región inexplorada, aunque también lo sigue siendo ahora. Tanto territorio debía tener un título de ocupación y explotación, y los estadounidenses querían llevarse la mayor parte al término de la Segunda Guerra Mundial. Precisamente por su cercanía en el tiempo con la derrota de Hitler (y el descomunal despliegue militar) surgen tantas teorías de la conspiración que no sitúan a Byrd como testigo principal, pero sí como eje principal que fue silenciado.

Se esperaba que la expedición durara entre seis y ocho meses, pero a las ocho semanas se canceló y todos los equipos volvieron a casa; algunos desaparecieron. Esto, a su vez nutrió más las ideas conspiranoicas, aunque en realidad podría tener una explicación bastante sencilla: la climatología era tan extrema y adversa, que ningún campamento militar pudo aguantar demasiado tiempo, al igual que ocurre en la actualidad, ya que apenas hay una decena de bases científicas permanentes de distintos países en territorio antártico, mayoritariamente concentradas en su litoral. Si fuera tan fácil vivir en esas condiciones, seguramente las grandes potencias del mundo se habrían apresurado ya a agotar sus inmensas reservas de petróleo y recursos naturales. Como para pensar en que los nazis vivieran entre mamuts y seres de otras galaxias: delirios de nuestro tiempo, delirios que son divertidos, pero que añaden sombras a una realidad social que gracias a las tecnologías cada vez se está volviendo, nos guste o no, más transparente.

Fuente: https://www.elconfidencial.com/alma-corazon-vida/2023-01-17/tierra-hueca-conspiraciones-terraplanismo-richard-byrd_3558242/

Material documental actual

Etapa 3°
Comencemos con los vuelos comerciales...
Como ya habrán leído, Aerolíneas Argentina dejó de hacer el vuelo transpolar desde Argentina a Oceanía por cuestiones de rentabilidad económica.
Pero ello no implica que estos vuelos hayan dejado de efectuarse.

Entre otras, (LAN / QANTAS. LAN, ahora LATAM), la compañía aérea Qantas, efectúo la unión de continentes pero desde/hacia Santigado de Chile en vez de Buenos Aires, salvo varios vuelos de modo charter desde diferentes ciudades de Australia hacia Buenos Aires; pero 29 de julio del 2022, ha partido un Boeing 787-9 Dreamliner, con una capacidad de 236 asientos con la siguiente distribución: 42 en clase ejecutiva, 28 en PE y 166 en Económica, desde el aeropuerto internacional de Brisbane, Queensland hacia el aeropuerto internacional MInistro Pistarini, en Buenos Aires. La distancia que deberá recorrer hasta su destino final será un total de 12.427km en donde planea realizar el trayecto en 13 horas de vuelo aproximadamente.

En relación a los vuelos regulares entre Sudamérica y Oceanía, su frecuencia se vio empañada durante la época de pandemia y sus restricciones; volviéndose a superar al normalizarse el tráfico aéreo y demanda.

Pero esto no quedó así.
La aerolínea australiana consiguió realizar el vuelo comercial más largo de su historia entre Buenos Aires y Darwin a través de la ruta transpolar. Fueron casi 18 horas y 15.020 kilómetros que el vuelo QAF14 llevó a cabo.

Un cinco de octubre de 2021, se efectuó el vuelo comercial más largo en la historia de Qantas aterrizó en Darwin el miércoles por la noche después de una ruta que lo llevó desde Buenos Aires sobre la costa de la Antártida en un trayecto de casi 18 horas.

El vuelo de repatriación fue el tramo de regreso de un vuelo chárter que llevó al equipo de rugby de Argentina a casa desde Brisbane a Buenos Aires el domingo después del Campeonato de Rugby de 2021. El Departamento de Relaciones Exteriores fue notificado sobre el vuelo y trabajó con Qantas para usar el avión de regreso para traer a los australianos a casa.

El vuelo QF14 despegó de Buenos Aires a las 12.44 pm hora local, 19 minutos de retraso, pero aterrizó en Darwin cinco minutos antes después de un viaje que duró 17 horas y 25 minutos.

El Qantas Boeing 787 Dreamliner cubrió 15.020 kilómetros, superando la distancia del anterior vuelo comercial sin escalas más largo de Qantas, desde Perth a Londres, que es de 14.498 kilómetros.

Hablando antes del vuelo, el capitán Alex Passerini, piloto técnico jefe de Qantas, dijo que se había trabajado mucho para planificar el viaje. “No se necesitan cambios en el avión … fue diseñado en torno a este tipo de misiones y lo hace muy bien”, dijo. “Pero requiere un poco de ajuste cuando se opera en estos rangos. Tenemos bastante flexibilidad sobre el Pacífico Sur, ya que no hay mucho tráfico con el que lidiar, pero los pequeños cambios en el viento pueden tener bastante un impacto significativo en la ruta que tomamos. Eso lo calcula nuestro sistema de vuelo “.

 Para un vuelo tan largo, cuatro pilotos estarían a bordo, incluidos dos capitanes para este vuelo.

“Los cuatro pilotos están en cubierta para el despegue y el aterrizaje, pero luego entramos en un programa de descanso y comenzamos una rotación. Cortamos el tiempo para darles a todos un descanso equitativo y tener dos pilotos en, dos pilotos en cualquier momento dado. tiempo. Por lo general, tendrá dos períodos de descanso durante el transcurso del vuelo”.

El capitán Passerini, que ha volado con Qantas durante 30 años, incluso en la ruta sin escalas Perth-Londres, dijo que volar sobre la costa de la Antártida era la forma más rápida de llegar desde Sudamérica a Australia.

“Terminaremos volando sobre el continente en torno a 73 o 74 de latitud sur, dependiendo de los vientos”, dijo. “Es de esperar que la capa de nubes sea amable con nosotros y podamos darles una vista a nuestros pasajeros”.

El vuelo se acercó a Australia desde el sur, cruzando la Gran Bahía Australiana para luego sobrevolar el Centro Rojo hasta Darwin. El capitán Passerini y su copiloto dieron actualizaciones a través de la cuenta de Twitter de Qantas durante el vuelo, señalando que la temperatura alcanzó menos 75 ° C mientras volaban sobre las montañas Walker de la isla Thurston, una de las islas más grandes de la Antártida.

A fin de cerrar esta sección, creo oportuno hacer mención que el vuelo directo Sudamérica - Oceanía se sigue efectuando en la actualidad.
Es más.
En este preciso momento en que escribo estas líneas, el vuelo LAN801 se encuentra llegando a destino.

No sólo los grandotes pueden hacerlo!...
Ya hemos hablado de aviación militar, aviación civil y sus gigantescas y potentes aeronaves.
Pero, ¿qué hay de la aviación civil?
Resultaría hasta tedioso rastrear dicha información, así que sólo haré mención a un sólo vuelo que sin duda alguna sirve como gran ejemplo.

El piloto Miguel Ángel Gordillo se ha convertido en el primer hombre en cruzar el continente del Polo Sur ininterrumpidamente durante más de 20 horas de viaje.
Esas poco más de veinte horas y media finales a los mandos de su RV 8 le sitúan en la historia de la aviación española como el primer piloto que sobrevuela la Antártida sin parada. En ese tiempo cruzó y disfrutó del mar de Ross, la meseta central y el mar de Weddell. En la base argentina de Marambia, con la punta del Cabo de Hornos enfrente, el reto estaba cumplido. Tras ser agasajado con la hospitalidad de sus colegas, aprovechó su racha de fortuna con el clima y cruzó los 1.200 kilómetros de agua que le llevaron hasta el aeropuerto de Ushuaia, la ciudad más austral de Argentina y del mundo.

Michel Gordillo alternó su vida entre la aviación militar y la civil como piloto de Iberia, que le despidió el día que dejó en tierra un Airbus en Jerez porque detectó irregularidades a bordo. Antes fue un piloto militar de gran talento que incluso formó parte del escuadrón del Rey, lo que significa que la vida de los miembros de la Familia Real y del Gobierno han estado en sus manos en infinidad de ocasiones.

Pero este hijo de un miliciano español en las colonias africanas decidió dar un viraje a su existencia sin dejar de llevar los mandos de su destino. Abandonó la aviación comercial y comenzó a perseguir sus sueños de volar sin las ataduras y esclavitudes de la aviación civil. Han pasado diez años desde que se imaginó en la cabina de un prototipo construido por él mismo hasta completar la hazaña que cerró el miércoles. Y antes aún tuvo que vencer el recelo de las autoridades españolas para firmar los permisos de su aventura. Le achacaban a su proyecto riesgos contaminantes, cuando Gordillo incluso había previsto recoger su pis en un bote en su vuelo helado.

Pero finalmente logró el apoyo del Comité Polar Español y el soporte científico de la Universidad de Granada. Durante todos sus vuelos, tanto éste como los que ha realizado por todo el planeta, remitía cada tres minutos datos de las muestras de hollín en suspensión que iba tomando un medidor. «Gracias a él podremos comparar desde las tormentas de arena del desierto, a las quemas masivas en el Amazonas o el hollín Antártico, que es uno de los mayores culpables del calentamiento global», resume el catedrático de Física Aplicada y director de la investigación, Lucas Alados.

El piloto Gordillo ya ha ofrecido su aparato, casi un invento suyo, para hacer sobrevuelos en Madrid y ayudar a prevenir los graves problemas de contaminación atmosférica que sufre la ciudad. Con esta conquista, España recorta un pasito más en su largo déficit de exploración en los Polos. El aviador se suma a los logros de otros arrojados como Ramón Larramendi, que completó hace unos meses también la circunvalación de los Polos con su 'Trineo del Viento', un vehículo totalmente ecológico. Fue otra invención propia.

Michel Gordillo ha completado la etapa más importante y arriesgada de la segunda fase de su vuelta al mundo a través de los polos, al sobrevolar el Polo Sur a mediados de este mes. Su meta, completar la vuelta al mundo por los polos realizando al mismo tiempo un estudio sobre la concentración de carbón negro en la atmósfera, el proyecto Sky Polaris. Desde que salió de Cuatro Vientos, camino del Hemisferio Sur, el 1 de octubre en su avión de construcción amateur Van’s RV-8, ha cruzado el mar Mediterráneo, el continente africano, el océano Índico, el continente australiano y ha despegado desde la isla de Tasmania para atravesar el océano, y posteriormente el continente antártico hasta llegar a Sudamérica.

El piloto Michel Gordillo en su periplo hacia el polo sur, ha aterrizado en Menorca, Malta, Marsa Matrouh (Egipto), Jartum (Sudan), Malendi (Kenia), Islas Seychelles, Islas Maldivas, Islas Coco, Port Hedland (Australia), Ayers Rock (Australia), Mildura (Australia) y Hobart Cambridge (Tasmania). Desde ahí hasta la base italiana Mario Zucchelli (Antártida), el punto de salida para sobrevolar el Polo Sur el 9 de octubre, para llegar a la base argentina Marambio (Antártida), su destino para la etapa polar. Este vuelo es ya en si un record por si solo, al ser el más largo de forma ininterrumpida sobre el continente helado y en un avión monomotor.

Después partió hacia Ushuaia en Argentina, para ascender hacia el norte por el país, con escalas en Comodoro Rivadavia, Buenos Aires y las cascadas de Iguazú. Y hace un par de días llegó ya a la ciudad de Curitiba, su primera escala en Brasil.

Durante la segunda etapa desde Kenia, Michel ha sobrevolado el océano Índico, el Antártico y el Paso de Drake, hasta llegar a Ushuaia. Los vuelos sobre el mar son los más arriesgados en caso de accidente, ya que la búsqueda de la persona se complica debido a la deriva que le produce las corrientes y el viento.

Tanto Michel como el avión han estado sometidos a grandes cambios de temperatura, pasando de los 45ºC en África hasta los -31ºC en la Antártida. En Maldivas le realizaron una exhaustiva revisión al avión con la ayuda del personal de la escuela de vuelo del país. En Tasmania repitió la revisión a la aeronave, y se preparó para alcanzar la base italiana Mario Zucchelli, su punto inicial para realizar el sobrevuelo del Polo Sur y aterrizar en la base argentina, Marambio.

En el vuelo sobre el continente antártico tuvo que asumir la negativa de apoyo de la empresa norteamericana Antartic Logistics & Expeditions (que opera la pista Union Glacier con el código OACI SCGC) y de la británica British Antartic Survey (que gestiona la Base Rothera, código EGAR), no facilitándole un posible aterrizaje para repostar si lo hubiese necesitado. Al final, los vientos favorables ayudaron a alcanzar su objetivo, la Base Marambio… “tierra amiga”. Tras aterrizar en la pista volcánica de Marambio, donde solo pudo descansar una noche, ya que al día siguiente y ante la perspectiva de que empeorara la meteorología, dio el salto a Ushuaia, ya en el Continente americano.

Michel ha tenido que recurrir a todos sus conocimientos aeronáuticos y su capacidad para resolver problemas, dando lo mejor de sí mismo, para poder realizar los complicados vuelos a través de todas estas etapas. Además a lo largo de todo su periplo, Michel ha ido midiendo las concentraciones de carbono negro atmosférico (hollín) en estas zonas remotas con el aethalómetro instalado en el avión. Todos estos datos medidos se han ido enviando con regularidad a la Universidad de Granada, donde ahora están siendo procesados en espera de conclusiones.

Una vez atraviese Brasil, y desde la ciudad de Natal (donde completará técnicamente la vuelta al mundo a través de los polos) cruzará nuevamente el Océano Atlántico hasta Cabo Verde, Islas Canarias, Málaga, llegando a Madrid a mediados del próximo mes de diciembre.

La Base Marambio en la Antártida Argentina ya tiene rastreo de vuelos en vivo a través de RadarBox.
Diciembre, 2023.
La plataforma de seguimiento de vuelos RadarBox instaló la primera estación ADS-B en la Antártida, una de las áreas más aisladas de la Tierra. El receptor fue colocado en la base Marambio para ayudar a la Fuerza Aérea Argentina y al Comando Conjunto Antártico en sus operaciones en esa región, proporcionando datos de tráfico aéreo en tiempo real.

En el momento de su creación, era el primer aeródromo en la Antártida y todavía es uno de los más frecuentemente utilizados debido a su adecuación para aterrizajes con ruedas. Es por eso que la base es apodada “Puerta de Entrada a la Antártida”.

La Estación Marambio es una estación permanente durante todo el año en la Antártida argentina, nombrada en honor al Vicecomodoro Gustavo Argentino Marambio, un pionero de la aviación antártica. Está ubicada en la Isla Marambio, Tierra de Graham, Península Antártica, a unos 100 km de la villa civil costera de Esperanza.
En el aeródromo Marambio operan aeronaves C-130 Hércules y, para la conexión con otras bases, dispone de un avión DHC-6 Twin Otter y helicópteros para campañas de verano.
La antena AirNav RadarBox está instalada fuera de la Base Marambio, operando en temperaturas que varían de -16°C a -56°C (invierno antártico).

Ariel Sosa, gerente de comunicaciones en la Base Marambio, utiliza el RadarBox en su trabajo diario, y dijo que “
 es una herramienta importante para nosotros, ya que podemos monitorear todo el tráfico aéreo local en un solo panel. Además, nuestro tráfico aéreo local también puede ser monitoreado remotamente por el Comando Antártico en Buenos Aires. RadarBox es utilizado por la torre de control y por todos nosotros aquí en la base.”

La estación ADS-B en la Antártida de RadarBox tiene un alcance medio de 114 millas náuticas (183 km), pero esto varía, y el alcance se actualiza regularmente.

Una de las primeras aeronaves rastreadas por la estación fue un vuelo del Boeing 757 de Icelandair desde la Antártida hasta Punta Arenas, Chile. No es tan común ver aeronaves en la región, pero esta vez fue rastreada por la estación ADS-B en Marambio.

“Ayudar a la base Marambio y a la Fuerza Aérea Argentina en sus operaciones en la Antártida es simplemente maravilloso. Es increíble ver nuestras soluciones siendo utilizadas en lugares remotos como la Antártida”, dice André Brandão, CEO de AirNav Systems.

El Lockheed C-130 Hércules es una de las aeronaves más ampliamente utilizadas en la Antártida y también es usado por la Fuerza Aérea Argentina para transportar científicos, carga y suministros a sus bases en el continente blanco.

Fuente: https://www.aviacionline.com/2023/12/base-marambio-antartida-radar-box/
https://www.radarbox.com

Algunas imágenes y cálculos comparativos.

Etapa 4°
Ahora sí viene lo bonito!

Hasta ahora, apuesto que "algunos" le habrán dado una hojeada a las fotitos y dibujitos, tal vez algún valiente le haya dado un clic a algún video, pero casi aseguraría que esos "algunos" ni han leído media oración de lo aquí escrito.
No importa!
Pero ahora sí entramos en comparaciones!
Trataré en lo posible de hacerlo de simple comprensión.  

Vamos por parte:
Tocaré este tema sólo como mención, ya que existe un capítulo que a ello se dedica. Evitaré utilizar tecnicismos extraños.
En lo que al vuelo de un avión respecta, hay dos tipos de navegaciones:
VFR: (Sería vuelo visual, en donde el piloto se guía por el paisaje que reconoce)
IFR: (Que sería el vuelo instrumental, guiándose por las indicaciones del instrumental de navegación y/o programación de piloto automático.

Del último mencionado, (IFR), pueden existir trayectos cortos y largos.
En vuelo IFR, de trayecto corto, se suelen usar rutas loxodrómicas. (Luego explicaré qué es).
Ya, para vuelos IFR de largas distancias, se suelen utilizar rutas ortodrómicas (no excluyentes).

Ya metí dos palabritas raras, que procederé a explicar con un léxico simple:

LOXODROMIA: Su definición indica que es: "Se denomina loxodrómica o loxodromia a la línea que une dos puntos cualesquiera de la superficie terrestre cortando a todos los meridianos con el mismo ángulo. La loxodrómica, por tanto, es fácil de seguir manteniendo el mismo rumbo marcado por la brújula".
Para hacerlo más comprensivo, digamos que el piloto ve que para llegar a donde desea, con solo seguir un rumbo fijo, ya llegará a su destino.
Ejemplo: Es decir: "El piloto sabe que, poniendo rumbo 252 (252°, que sería sudoeste), llegará sin duda alguna a su destino.
¿Es esta la distancia más corta que recorrerá?
Y... No.
En corta distancia es poco notorio, pero en larga sí lo es.

ORTODROMIA: Su definición indica que es: "La ortodrómica es el camino más corto entre dos puntos de la superficie terrestre; es el arco del círculo máximo que los une, menor de 180 grados"
Para hacerlo más comprensivo, el piloto deberá inicialmente determinar cartográficamente, cuál será ese círculo máximo que pasa entre su lugar de origen y su destino, en donde deberá marcar en él algunos puntos exactos dentro de su recorrido para que en su avance pueda dirigirse hacia esos puntos intermedios y así completar la totalidad de su ruta.
¿Por qué resultó ésta ser más complicada que la loxodromia?
Justamente porque en todo el largo trayecto ortodrómico el avión deberá cambiar de curso! (Luego lo veremos).
¿Es el camino más corto seguir una ruta ortodrómica?
TOTALMENTE Y SIN DUDA ALGUNA.
¿Pueden coincidir una loxodrómica y una ortodrómica?
Sólo en dos casos:
    - Cuando el origen - destino están EXACTAMENTE en rumbo NORTE-SUR (360°-180° y viceversa) o cuando el origen - destino coincide exactamente con la línea del Ecuador.

Imagino que principalmente la navegación ortodrómica no habrá sido muy entendida "por algunos", pero eso se explicará en capítulo aparte.
A modo "peras y manzanas" y para que al menos sea interpretado, les sugiero tomar una naranja. En ella y con un fibrón, dibujar improvisadamente los continentes. Con dos alfileres o algo así, clávenlos en dos puntos que deseen como marcando el origen y el destino. Ahora, tomen un hilo (preferentemente elástico), aten un extremo en donde clavaron un alfiler y el otro extremo bien estirado en el segundo alfiler.
LISTO!
Han creado un arco de circulo máximo que corresponde a la distancia más corta entre ambos alfileres.
Ahora y ya que tienen la naranja a mano, les sugiero que la pongan al frente de su vista viendo bien enfrentado a ese hilo...
¿Cómo lo ven?
RECTO.
Ahora, giren la naranja para donde quieran sin efectuar un medio giro completo, pero sin perder de vista al hilo .
¿Cómo lo ven?
CURVO.

Para saber más sobre rutas ortodrómicas y loxodrómicas, cliquear AQUÍ.

Bien.
Avancemos.

COORDENADAS:
Por más que les pese, el mundo entero posee puntos de coordenadas exactas!
Cuando alguien les pasa "esos numeritos raros" es porque les están dando una ubicación exacta y perfecta!
Si por ejemplo, yo les digo: 48°51'21.53"N   2°21'29.97"E, les podrá resultar como un código complicadito; pero en pleno siglo XXI, ya hasta un niño puede en muy pocos pasos darse cuenta que se está hablando de "la PRIMER MESA del Restaurant LA TARTINE de la ciudad de París, en Francia".
Ahora, lo curioso es que si nos basamos únicamente de "esos numeritos" sin ningún otro dato adicional, sin duda alguna LLEGAREMOS A ESA MESA.

¿A qué voy con esto?...
A que les parezca bien o no, el mapeo mundial es exacto y que tales puntos de coordenadas son por demás precisos.

Y... ¿Qué tiene que ver esto con los vuelos?
Digamos que son los mismos puntos de coordenadas que tanto en pilotaje manual como automático, el avión utiliza para ir a cualquier parte del mundo.
¿Puede fallar?
NO!. Saaalvo, instrumental no redundante roto, desde luego!

VAAAMOS A LA COMPARATIVA!!!
Ahora sí vayamos a la comparativa en cuanto a un vuelo modelo tanto en la tierra esférica como en la tierra plana.
Como vuelo modelo, utilizaré uno de los más largos y bien registrados.
El vuelo desde (EZE) EZEIZA, ARGENTINA a (DRW) DARWIN, AUSTRALIA.
(Aquí lo podrán ver: https://es.flightaware.com/live/flight/QFA14

Este vuelo despegó a las 12:44PM -03 aterrizando a las 06:39PM ACST (+1). Con el temita de cambios de horario por husos, normalicemos todo en UTC -03
Entonces, despegó de Buenos Aires a las 12:44 hs. UTC -03 aterrizando a las 06:39 hs. UTC -03 del día siguiente.
Cuenta no tan difícil, el vuelo duró 17 horas, 55 minutos.

Su distancia, según ruta, fue de 14.846 km aunque la real distancia efectuada fue de 15.020 km.
Según registros, la velocidad "promedio" de la aeronave, fue de 926 km/h.
Pueden sacar las cuentas pertinentes. Considerando la velocidad promedio, verán que coinciden con los márgenes de error que corresponden.
¿Vamos bien hasta ahí?

En las siguientes imágenes, verán la coincidencia entre la marcación ortodrómica entre el mapa esférico y la proyección Mercator:
(Siempre y cuando "algunos" lo entiendan)...

¿Y por qué toqué el tema de los puntos de coordenadas?
JUSTAMENTE!
Porque todos sabemos que son exactas y que así las usamos cotidianamente!
Sin lugar a dudas, este vuelo también.
Obviamente que podré algo que no entenderán en absoluto, pero debo basarme en las fuentes originales.
He aquí, la programación de ruta del citado vuelo.
Iguálenlo con el suyo si pueden!!!

Ahora, analicemos un procedimiento sobre este tipo de vuelos y sobre lo que ya hemos hablado en relación a los jet stream!...
Bien sabido es que los vuelos de este tipo, utilizan a su favor las corrientes de chorro para aumentar su velocidad absoluta y  llegar antes a su destino. reduciendo el consumo de combustible; pero, sabemos que estos Jet Stream, corren con dirección ESTE...
Entonces...
¿Qué pasa entonces con los vuelos que son de ESTE A OESTE?
El 14 de julio de 2023, el vuelo QF28  de Qantas, que despegó desde Sgo. de Chile con rumbo a Sidney en Australia, se encontraría en su ruta ortodrómica con esta corriente de chorro EN SU CONTRA pero de velocidades extremas, en donde su velocidad absoluta se reduciría muchísimo provocando una mayor duración del vuelo y en consecuencia un consumo excesivo de combustible.

(Cabe recordar que la VELOCIDAD ABSOLUTA es la que lleva el avión en relación al terreno/mar y que la velocidad relativa es la del avión dentro de la masa de aire por la que vuela. Si la velocidad RELATIVA es de aprox. 900 km/h, la velocidad absoluta sería ésta "menos" la velocidad del viento en contra).

Por éste motivo es que el vuelo QF28 "esquivó" esa corriente de chorro en contra abriéndose camino hacia el sur con el objetivo de rodear a ésta por fuera de estos jet stream y por zonas con una magnitud menor de viento geostrófico a enfrentar.

El QF28 de Qantas tomó el 14/07, la ruta más al sur entre Santiago y Sydney, sobrevolando la costa de la Antártida. El vuelo normalmente pasa sobre el Océano Pacífico Sur solo hasta los 70° al sur, el vuelo de ayer voló a 74.17°S debido a que el vuelo evitó fuertes vientos en contra a lo largo de la ruta de vuelo normal, optimizando al máximo su vuelo.

ETOPS en el “fondo” del mundo...
El QF28 de Qantas entre Santiago y Sydney es operado por el Boeing 787-9 de la aerolínea. En este caso particular, el último 787 de la aerolínea , que fue entregado a principios de junio. Todos los 787 de la aerolínea cuentan con la certificación ETOPS, lo que les permite volar a cierta distancia del aeródromo adecuado más cercano en caso de pérdida de un motor. En el caso de Qantas, sus 787 están certificados para ETOPS 330, lo que significa que pueden operar 330 minutos (5 horas, 30 minutos) con un motor antes de llegar a un aeropuerto alternativo. Con ETOPS 330, solo el centro del continente antártico está fuera de los límites.

Con este vuelo de variante atípica, son varias las conclusiones que podemos sacar al respecto:
En primer lugar, la posibilidad de haber volado por latitudes superiores a la 74°S por más que no haya sido programado de tal forma. (Ningún misil pingüinil atacó al avión a sobrevolar la superficie Antártica).
Que los tan conocidos Jet Stream, no por capricho poseen SIEMPRE una dirección orientada OESTE-ESTE, siendo que éstos se generan ante el inercial por la rotación terrestre, conformando en forma por demás notoria los vientos geostróficos de los que los aviones deben "surfear".

Y cuando los tepecitos dicen:
"SÓLO HAY VUELOS CON ESCALA EN LOS ÁNGELES!!!"


Viernes 25 de Agosto de 2023, 09:30 UTC -03

He aquí, un video de un vuelo por Qantas, desde Australia hasta Chile:

Fuentes:
https://www.flightradar24.com/blog/qantas-qf28
https://www.flightradar24.com/data/flights/qf28#312360ff

Y llegó el momento de comparar!...
En pequeño problema me he metido!
No es porque no sé cómo hacerlo sino por sufrir la falta de "contrapartida"!
Sí.
Me refiero a un mapa terraplano o al menos de algún boceto a mano alzada que puedan llegar a decir: "esto sí se asemeja a la realidad TP"...
Pero, no lo hay...
Así que me tomaré el atrevimiento de utilizar la versión más popular que al respecto se conoce:

No nos queda otra que usar con él, medidas que coinciden en ambos modelos como ser la mayoría de las distancias NORTE - SUR.
Por ejemplo.
Es un hecho que, desde el polo Norte hasta el Ecuador, la distancia es de 10.007 km.
Otra medida que sí podemos considerar ya que coincide en ambos, es la distancia desde EZE, Buenos Aires hasta el polo norte, siendo de 13. 856 km.
La otra distancia que también podemos tener en cuenta es entre el polo Norte y Darwin en Australia, que es de 11.380 km.
¿Todos de acuerdo hasta ahí?

VERSIÓN TP #1
LA RUTA TP MÁS CORTA
Tenía la sana intención de marcar en le "mapa" TP ambos cursos para luego utilizar el teorema de pitágoras a fin de calcular la longitud de su hipotenusa ya que ésta sería el camino más corto dentro de este modelo; pero al ver que ambas trazas dan un ángulo apenas menor a 180°, ni falta que hace! ¿No les parece?

Ahora bien.
Analicemos...
Digamos que la distancia total del recorrido sería la sumatoria entre la distancia de EZE Buenos Aires al polo Norte más la distancia del polo Norte a Darwin. ¿No es así?
Si mis cálculos no me fallan, me daría algo de
13. 856 km. + 11.380 km.=  25.236 km.
Eso, arrojaría que a una velocidad "promedio" de 926 km/h, dicho vuelo tardaría unas 27:25 hs.
Prácticamente un día y cuatro horas de vuelo directo.

De lo contrario, hagamos al revés.
Esos 25.236 km se efectuaron en el mismo tiempo que el vuelo registrado, es decir que se realizó en 17:55 hs.
¿A qué velocidad voló ese avión?
¿Es posible que el avión haya volado a casi 1.500 km/h???

Bien.
Veamos otras cosas antes de pasar a la versión TP #2.
El avión, despegó de Ezeiza rumbo prácticamente norte. Pasó por Paraguay, Brasil, Las Guyanas, el Caribe, el océano Antártico norte, pasó por Terranova y Labrador en Canádá, Groentandia, pasó en cercanía al polo Norte, (a partir de ahí dejarían de seguir rumbo norte para seguir ni más ni menos que el opuesto, RUMBO SUR); noroeste de Asia, Mongolia, Corea, Japón, pasó al oeste de Nueva Guinea y llegó a Darwin...

Ok.
Complicadito el vuelo...
Quisiera opinar algo más, pero medio que me quedé mudo...

VERSIÓN TP #2
CIRCUNNAVEGACIÓN
Bien.
Siguiendo con las falencias en cuanto a la falta de mapa TP, haremos lo mismo utilizando las medidas que tenemos.

Ya hemos visto que los dos cursos teniendo como punto medio al Polo Norte, eran de prácticamente 180°, así que para hacer el cálculo más simple y más entendible, digamos que hablamos de una media circunferencia.

Por más que como a la vista está, su trayecto es muy alejado al "anillo" antártico, no importa! Más a favor de ustedes... Hagámoslo así.

Para el cálculo de longitud de ese arco de circunferencia, tomaremos como radio la distancia "más corta entre ambos destinos y el polo Norte, (más a favor de ustedes.
Por ahora, hablamos de un radio de 11.380 km

En este caso, la fórmula sería: (2 x r x π) / 2, quedándonos (11.380 x 2 x 3,14) / 2
Ok.
Ya tendríamos que dicha ruta sería de 35.733 km.

Veamos cómo serían las tres posibilidades de vuelo desde Buenos Aires a Sidney en la tierra plana, a una velocidad promedio de 900 km/h.


 

Haciendo zoom a los datos...

Perfecto!
O quizá, para completar ese vuelo en el real tiempo registrado, el avión debería haber volado a una velocidad promedio superior a 2.000 km/h o tal vez haber efectuado ese vuelo a la velocidad crucero en la que realmente vuelan esos aviones, haciéndolo ni más ni menos que en 39 horas de vuelo, que serían un día, catorce horas...

Nuevamente, me he quedado mudo.
Sólo me resta sacar una que otra conclusión:

Por ahora, vemos que dicho vuelo en la tierra esférica, coincide en:

• Marcación de rumbo tanto en 3d (esférica) como en proyección.
• Los tiempos de vuelo coinciden con la velocidad del avión
• Los rumbos y puntos de coordenadas tomados para la ruta ortodrómica son los correctos.

• El avión despega y llega a destino en tiempo y forma, (lo más importante). Tanto los pasajeros, familiares, amigos y quienes quieran, siguen dicho vuelo a la perfección.

Juro que pretendo encontrar algo que no cuadre y no veo nada...

En cambio, vemos que dicho vuelo en la tierra plana, resulta que:

• Es imposible que el vuelo se realice sin importar la versión, considerando tiempo, velocidad y distancias.
• No coinciden los rumbos PARA NADA!. De hecho, los mismos son totalmente opuestos.
• No existe a la fecha, aeronave comercial alguna que cumpla con los requisitos de estos vuelos.
• Los puntos de coordenadas establecidos con el vuelo, ni parecidos son a la realidad.

Ahora bien.
Pongámosno en versión "buenitos" y ayudemos a dar las excusas que puedan servir para que les cuadre:

• Los qu.....
• El avión no puede seg.......
• La distanci........

Lo lamento.
No se me ocurre absolutamente nada.

CONCLUSIONES FINALES DE ESTA SECCIÓN.

El continente Antártico, "no es Narnia" ni "la tierra media" del Señor de los Anillos.
Tal vez, a los que vivan en el hemisferio Norte o lejos de él, hasta le puede resultar una tierra misteriosa pseudo mágica.
Pero no lo es. Para quienes somos del cono sur, es lo que es. Un continente helado muy al sur nuestro y con una extensa historia propia con testigos vivientes que han sabido compartir su vivencia.
He tenido "la desgracia", (digo bien), de vivir allí prácticamente un año. Eso de "desgracia" sólo atañe a que la zona no necesariamente se le parece a una playa caribeña. Muy por el contrario. Allí la vida sí es cruda.

Pero como aquí lo que pretendo es hablar de ella en relación a la Aviación, creo haber sido lo suficientemente extenso en cuanto a su historia, recordando que hice hincapié en la que domino, es decir, la historia Antártica de mi país. Imagino que otros países tendrán historias aún de más importancia.

Ahora bien...
¿Por qué tanta negación y misterio por parte de los tepecitos en cuanto a la Antártida?
Y sí. No fue para nada sencillo tomar como propio una proyección azimutal equidistante de la tierra esférica como mapa propio!. Ahora, el hecho de convertir a un continente en un anillo, es complicado justificarlo!
Pero independientemente a lo que en la Antártida pase, todos los vuelos que habitualmente en todo el hemisferio sur, le terminan actuando de "su caja de pandora".
Nada les cierra... nada les cuadra.
De ahí, a inventar historias fantásticas y aviones hiperveloces para que todo tenga una explicación. Vuelos con rumbo sur que misteriosamente para ellos es con rumbo norte y pilotos que "deben estar pagados por la elite" para que engañen a la gente.

Podría decirse (en cierto punto), que es comprensible que tengan dudas en cuanto a la forma de la tierra... que no sepan que hay "más allá" a sabiendas que sí es una zona muy poco explorada... puedo entender que "divaguen" con la posibilidad de riquezas ocultas...
Pero...
Que siendo que la costa del "anillo" Antártico terraplano es tremendamente enorme y que digan que hay militares que no dejan ingresar... ¿les parece lógico?
Que digan que los aviones son más rápidos que lo que dicen y que funcionan con aire comprimido, ¿les parece normal?
Qué digan que duermen a los pasajeros para que no vean por dónde pasan, ¿les parece posible?
Que en vez de 15 hs de vuelo tenga que hacer más de 30 y que NADIE NOTE LA DIFERENCIA, ¿les parece razonable?

Y casi me olvido de algo!
No faltará aquel tepecito que diga algo como:
"Pero no hay ningún vuelo comercial que pase justito por el polo sur!!!"
(De hecho, me lo han dicho varias veces)...
A ver, criaturita.
¿Cuál sería el objetivo de "desviar" su recorrido más corto por el único efecto de pasar por el mismísimo polo sur?
A todo ésto, como si ello APLANARA AL PLANETA!
¿Cuál es la parte que no les entra en la cabeza, que hagan lo que hagan, estos tipos de vuelos NO CUADRAN BAJO NINGÚN CONCEPTO en la tierra plana?

En fin.
Como digo siempre.
Hay que saber diferenciar a un terraplanista de un negacionista patológico.
Creería que, terraplanistas, ya no hay más!

Walter N. Buscaróns
Octubre - 2022

Y la última nota de color...
Sí!!!

EL TRATADO ANTÁRTICO QUE TANTO SE HABLA!!!
(Link de esta misma web)

FUENTE:
https://www.argentina.gob.ar/armada/antartida/tratado-antartico

(En Español)

Fuentes;
https://www.gacetaeronautica.com/gaceta/

https://www.marambio.aq/vueloaerolineas

https://marambio.aq/vuelotransantartico

https://www.marambio.aq/vuelotransantartico.html

https://www.marambio.aq/vuelotranspolar1965.html

https://marambio.aq/video/viajedeinstruccion.html

https://youtu.be/hB5FTFccr6U

https://www.aviationclubcenter.com

https://es.flightaware.com/live/flight/QFA14

https://ciudadanosviajeros.com.ar/qantas-lo-hizo/

https://realaeroclubdeespaña.org/gordillo

https://www.granadahoy.com/vivir/periplo

https://www.laverdad.es/murcia/sociedad

https://www.flightradar24.com/LAN801/
https://www.marambio.aq/primeraterrizajeantartida.

Nota al pie.
Acabo de terminar de subir la última modificación de esta subweb y en un grupo me encuentro con este mensaje.
¿Se entiende ahora cuando hablé sobre "patologías"?