"LOS
AVIONES NO REQUIEREN COMBUSTIBLE PARA VOLAR"
"LOS
AVIONES NO REQUIEREN COMBUSTIBLE PARA VOLAR"
Entre todas las
conspiranoias existentes, hay una por demás difícil de digerir, en donde
aseguran que, los aviones en vuelo crucero,
"no requieren de
combustible alguno para volar"...
En
primera instancia, debemos analizar sobre el por qué de esta extraña
conspiranoia y qué los motivaría para semejante locura...
Hay dos variantes:
1.- Aquellos que piensan que, como la elite nos quiere tener controlados, nos mienten en cuanto al costo de un vuelo ya que deben justificar su alto precio...
2.-
Y los que al defender "la tierra plana" en donde en ella no
coinciden las distancias y tiempos de vuelo ya que utilizan una proyección
azimutal equidistante de una tierra esférica como "mapa oficial literal terraplanista"; de esta forma, ningún
avión tendría problema alguno en cuanto a su "falsa" autonomía de vuelo
y velocidad máxima que puede alcanzar.
IMPORTANTE SPOILER:
El tema de este artículo, es
fácilmente refutable con tal sólo cinco líneas. No obstante y bajo mi decisión,
el 99% de esta web es contenedora de valioso material relacionado de instrucción
básica aeronáutica que, para quien le interese, puede ser de gran valor para su
conocimiento general.
Para quien quiera excluirla, aquí debajo facilito atajos para dirigirse a lo
concreto del tema.
ATAJOS
LA CONSPIRANOIA
-
¿Por
qué nos engañan?
-
¿Cómo lo hacen?
-
LA REALIDAD
-
¿Requiere combustible?
-
Leyes
de movimiento
-
¿Qué
fuerzas actúan?
-
La
resistencia del aire
-
El
pececito subsónico
-
-
Las
Velocidades relativas y absolutas
-
La sustentación
- La
dirección del aire
-
¿Volar o avanzar?
-
Volar sin
motor
-
Me caigo!
-
-
Los motores
-
El
consumo
-
¿A qué
velocidades?
-
Combustible
y autonomía
-
Uso de la
fuerza
-
Rompiendo reglas -
EL CACHETAZO
-
Economía Gobierno sociedad control -
Conspiraciones
geográficas -
MATERIAL EXTRA
-
Videos
propios -
Material
de terceros -
Humor
-
|
EMPECEMOS!!! |
¡NOS
ENGAÑAN!!!...
¿Por qué causa nos mentirían en
cuanto al consumo de combustible en los aviones?
Por dos únicas razones:
"ECONOMÍA - GOBIERNO - SOCIEDAD - CONTROL"
"CONSPIRACIONES GEOGRÁFICAS"
¿En
serio hay gente que cree que nos engañan con esto?
Para aquel que sin
querer llegó a esta web y que no logra comprender que pueda existir una
conspiranoia sobre este tema tan mundano, les comento que
desde ya hace varios
años, existe gran cantidad de material (fundamente en internet), de muchas
personas que, por ambos motivos, (y otros), aseguran que hasta en eso nos
engañan; (sin olvidarnos que también el tema está ligado indirectamente a la
conspiranoia de los
Chemtrails).
Que hay empresas que se les va la mano al cobrar, vaya y pase! pero ya es otro tema. De ahí a mentir con algo en donde técnicamente no sólo es sencillo de verificar, sino que un simple cálculo de volumen geométrico que pueda hacer un alumno de primaria, ya el tema se resolvería.
Aquí he hecho un pequeño muestreo del contenido de dos conspiranoicos, (hermanos ellos), que suelen "llenar la cabeza" sobre este tema, dando fundamentos por demás infantiles:
https://youtu.be/b27fM_vBSbc
Al pie de esta web, encontrarán
dos videos de mi gran amigo
Marcos López, (X-Aviation), refutando a la perfección a estos dos payasos.
Sigamos...
Detallemos
estas dos variantes:
VARIANTE #1
"ECONOMÍA - GOBIERNO - SOCIEDAD - CONTROL"
Para responder al punto uno, en cuanto al control y costo del pasaje, resultaría
más simple, rápido y concreto darles como respuesta al persecuta de esta
conspiranoia, algo que resolvería todo
con sólo decirle:
"¿TE
RESULTA CARO EL PASAJE?"...
"¿TE PARECE QUE GANAMOS DEMASIADO Y QUE ASÍ EVITAMOS QUE VOS VIAJES?"...
"ME CHUPA UN HUEVO!!!... SI NO TE GUSTA, JODETE Y NO VIAJES!!!"
Así
de simple y sin tantas vueltas!... Sean empresas privadas, estatales o como
sean, en donde sin duda alguna se encuentran fuera de todo monopolio y por más
que ellas "se comploten" para hacer lo que quieran, pasando toda regulación
gubernamental o de defensa al consumidor; LAS COSAS SON COMO SON POR MÁS QUE
LE PESE AL CONSUMIDOR FINAL. De hecho, no estamos muy alejado de ello, siendo
éste el rubro que, comercialmente, más brecha de precio final posee ya sea por
oferta y demanda, por tipo de temporada vacacional, etc, etc; pudiendo variar de
un día al otro en un altísimo porcentaje por el mismo vuelo.
Pero
en fin...
Ampliemos un
poco...
Los conspiranoicos que niegan que los aviones requieren combustible para volar
en crucero, suelen basarse en varios argumentos y motivaciones; aunque todos
ellos carecen de fundamento lógico, técnico y científico.
Aquí hay algunas razones y excusas que
suelen usar:
Desconfianza en
el Gobierno y Corporaciones:
Muchos conspiranoicos desconfían profundamente
de las autoridades gubernamentales y corporativas, incluyendo a la industria
de la aviación. Creen que las compañías aéreas y los fabricantes de aviones
ocultan información para maximizar ganancias.Estas motivaciones y excusas contribuyen a la persistencia y propagación de la teoría de que los aviones no requieren combustible para volar en crucero y de esta manera tenernos "controlados", a pesar de la abrumadora evidencia en contra.
De ahora en más, el link de este avión te llevará al
índice.
VARIANTE
#2
"CONSPIRACIONES GEOGRÁFICAS"
Resumen de la Conspiranoia:
Aviones y Consumo de Combustible en la Teoría de la Tierra Plana
Argumento Principal:
Terraplanistas afirman que los aviones no requieren combustible para
volar en crucero para justificar las discrepancias en los tiempos de vuelo y
autonomía de combustible planteados en sus mapas de la Tierra plana. Según ellos, las rutas
y tiempos de vuelo observados en la realidad no coinciden con lo que esperarían
en un mapa plano, y sostienen que esto se debe a que se nos engaña sobre el
consumo real de combustible y/o su velocidad máxima.
(Nótese en la imagen de la derecha, que un vuelo que en la realidad recorre 11.400 km. pudiéndolo hacer en aprox. 13hs. a 900 km/h, en lo que ellos consideran el mapa de la tierra plana, el mismo vuelo a la misma velocidad debería recorrer 39.476 km en más de 44 horas de vuelo. Si se pretendiera efectuar esa abrumante distancia en el tiempo de vuelo habitual, el avión debería volar a una velocidad de 3.116 km/h equivalentes a 2,54 MACH o a 1.683 nudos, es decir vuelo supersónico).
Puntos Clave de la Conspiranoia:
Refutación
Basada en Hechos:
Para
ampliar más en relación a rutas aéreas, ya he explicado al respecto en otros
dos capítulos de esta Web:
"La Antártida, Australia y otros vuelos"
y en
"Ortodrómicas y loxodrómicas".
Conclusión:
Esta teoría conspirativa es
un intento de justificar la incoherencia de los mapas de la Tierra plana con la
realidad práctica y observable de los vuelos comerciales. La ciencia, la
industria y los datos empíricos
muestran claramente que los aviones requieren combustible para volar en altitud
de crucero, y que las rutas aéreas se planifican de acuerdo con la geografía
esférica de la Tierra. Por otra parte, cabe acotar que ello es fácilmente experimentable y medible por un usuario común, tanto en tierra como en vuelo;
existiendo en la fecha no sólo aplicaciones celulares que no sólo entregan el
track de plataformas sino el propio track del individuo, su velocidad, real, etc,
etc, los cuales coinciden con la observación de cualquier individuo tanto en
vuelo como desde tierra.
CASO
CERRAD... Ahhh... ¿Todavía no?...
Lamentablemente debo informarles que si pensaban que con lo arriba expuesto se
acabó el apartado "conspiranoia",
lamento informarles que se equivocan...
AÚN
NO TERMINAMOS!!!
Por ahora, sólo hemos tocado las causas maléficas por la cual el gobierno y las corporativas "nos engañan" en esto; pero ahora veremos de qué manera lo generarían!
Según ellos, existen cinco
claras formas de "engaño":
Los aviones sólo utilizan combustible para el despegue y el aterrizaje. Para el vuelo crucero usan muy poco o prácticamente no usan.
Los aviones no utilizan combustible fósil. Sus motores funcionan con aire comprimido que lo generan gratuitamente con bombas y lo acumulan en tanques en sus alas.
Los aviones utilizar éter para lograr volar o vuelan sobre éste.
Los aviones usan tecnologías antigravitatorias ocultas.
Las corrientes de chorro (Jet Stream), "empujan" al avión.
Sí. Los cinco casos mencionados son algunas de las afirmaciones más comunes que los conspiranoicos utilizan respecto a la no utilización de combustible en los aviones. Aquí proporciono una breve descripción y refutación para cada uno:
1.
"Los aviones sólo utilizan combustible para el despegue y el aterrizaje. Para el
vuelo crucero usan
muy
poco o prácticamente no usan".Afirmación:
Refutación:
Afirmación:
Refutación:
Afirmación:
Refutación:
Pero
esto no queda acá!
En primer medida, el éter como compuesto, es un término general para referirse a
un grupo de compuestos químicos orgánicos caracterizados por un átomo de oxígeno
unido a dos grupos alquilo o arilo (R-O-R'). El éter más conocido es el éter
dietílico (o simplemente éter), que es un líquido volátil, inflamable y
anteriormente utilizado
como anestésico en medicina. Sin embargo, debido a su alta volatilidad y riesgo
de explosión, el éter dietílico no es práctico ni
seguro
como combustible para aviones.
Y ahora... VIENE LA MAGIA!!!...
Porque hay otra variable ante dos versiones conspiranoicas
en relación al éter.
Los que ven a éste como un combustible químico tal lo visto
arriba y los que
consideran que los aviones vuelan gracias al "éter espacial" o "éter lumínico",
considerando a éste al viejo concepto de: "la magia que hay en la atmósfera"...
"El éter
espacial"...
A nivel espacial, cuando se
habla del éter, se hace referencia a un concepto histórico y
obsoleto en la física y la astronomía. En el siglo XIX, los científicos creían
en la existencia de un medio invisible llamado "éter lumínico"
o "éter", que se pensaba que llenaba todo el espacio y era el
medio a través del cual se propagaban las ondas electromagnéticas, incluyendo la
luz.
Conspiranoia
del Éter Espacial y AvionesAlgunos conspiranoicos creen que los aviones vuelan sobre un tipo especial de éter, una sustancia invisible y omnipresente que supuestamente permite el vuelo sin necesidad de combustible fósil. Esta teoría se basa en la noción histórica y obsoleta del éter como un medio que llena todo el espacio. (Recordando que los aviones no vuelan "sobre el espacio")...
Argumentos de la Conspiranoia:
Refutación Basada en Hechos:
¿Y qué es lo que se sabe sobre "ese éter"?...
Hipótesis
del Éter:
4. "Los aviones usan tecnologías antigravitatorias ocultas"...
Afirmación:
Refutación:
Afirmación:
Refutación:
EL COMBUSTIBLE DE LOS AVIONES...
Aquí,
es donde me tomarán a mí como conspiranoico...
Repitamos la pregunta del millón, la cual yo mismo responderé:
¿REQUIEREN LOS AVIONES COMBUSTIBLE PARA VOLAR?
Mi respuesta:
NO!!!
Podría acortar
camino y explicarlo rápidamente en una sola oración de sólo cinco palabras, pero
de nada serviría porque no lo entenderían y sólo ayudaría a que sigan insertos en la conspiranoia
misma. (Y me perdería la oportunidad de jugar a ser capcioso).
Por ahora, la creencia popular no conspiranoica pero tampoco profesional, dice que:
"Un avión, tiene motores o turbinas"...
"A ellos, se les pone combustible"...
"Al funcionar, estos hacen que el avión vuele"...
Pero...
NO!
NO ES ASÍ!...
(Los conspis, en este momento se están relamiendo)...
Considero que no queda otra que, para lograr que se entienda, (sin
dudas fracasaré en
el intento), tendré que ir
despacito, por partes y desde su primitivo inicio.
Así que ya que pretenderemos explicar por qué un avión no necesita combustible
para "volar" siendo que para hacerlo
DEBE MOVERSE, hablaremos primero de:
"EL MOVIMIENTO"...
Comencemos...
Leyes
que Describen el Movimiento.
QUE LA FUERZA
TE ACOMPAÑE!!!...
Ahora, analizaremos en primera medida las fuerzas fundamentales de todo movimiento. Notarán que seré muy escueto en la explicación de algunos y por demás extenso en la explicación de otros, agregando ejemplos cotidianos para que sean mundanamente entendible. No debemos olvidar que analizaremos "el vuelo" de un avión sin combustible que alimenten sus motores. (Comillas Capciosas)...
1. EMPUJE: Esta fuerza es una de las que no hablaremos mucho (aunque pareciera tema central). ¿O cabe alguna duda que para caminar, avanzar en bicicleta, etc, tenemos que hacer fuerza con nuestras piernas para avanzar? Misma causa con un móvil a tracción motorizada, en donde "alimentando" a un motor genera la fuerza y transmisión que se requiere para provocar el movimiento.
2. PESO: Tampoco hablaré mucho sobre ésto. Bien sabido es que no es lo mismo caminar desnudo que hacerlo con dos cajones de cervezas en el hombro. Misma causa con la parte motora que, al subir a nuestro auto a nuestra suegra, pareciera que los pistones en cualquier momento saldrán disparados del motor por la fuerza extra que requieren para hacerlo.
3. RESISTENCIA AL
AIRE: Aquí sí nos detendremos un poco más
porque directamente tendrá muchísimo que ver con el tema de este artículo.
Recordemos que, la base de éste es "el vuelo de un avión" en donde no sólo el
aire es el "medio" en donde éste vuela, sino que también es quien como parte del
viento relativo que es, también le da a éste una gran resistencia
al avance.
4. SUSTENTACIÓN AERODINÁMICA: Tampoco será un tema muy detallado; no sólo que podrán ver al final de esta web videos propios que sobre ello hablo, sino que ya tocaremos el tema en donde corresponda pero en su aspecto "madurado", es decir, sin indagar tanto en el principio de tal acción.
Resistencia
al aire
Comencemos con
un ejemplo mundano y terrestre. Aquí tenemos a una valiente parejita que, en su
moto, intentan llevar una caja contenedora de un enorme televisor led.
Sabemos que el peso de éste no es el problema, pero que sí lo es su enorme
dimensión.
Independientemente al esfuerzo de tenerlo entre sus manos, veamos qué pasaría cuando ya esta moto esté en avance y cómo interactúa con el ambiente, ya sea que éste nos ayude o nos complique la cosa.
Sí. Me estoy refiriendo "al viento". En realidad, decir "viento" es incorrecto, ya que debería ser:
"El movimiento directo o indirecto de la masa de aire que nos rodea".
Aquí,
recrearemos a esta arriesgada pareja que pretende avanzar con semejante carga.
Todo indica que no habrá problema alguno, pero analicemos todas las variantes.
(IMPORTANTE:
Para ello, obviaremos el peso, el rozamiento y resistencia que genera los neumáticos contra el
asfalto que, si bien aplican, no nos hace falta para este ejemplo).
Ante los ejemplos que aquí citaremos, en primera instancia pondremos a la moto a una velocidad constante deseada y que sólo se pretende continuar manteniendo a la misma.
El
conductor, deberá aplicar aceleración para que el motor ejerza fuerza y de esa
manera las ruedas giren y la moto avance:
(La flecha verde, indica a
modo vector, la fuerza aplicada del motor para mantener esa velocidad. Su
tamaño, indica su aproximada magnitud de fuerza).
Ya, con
una velocidad estable del cual pretenda mantener constante, pueden pasar estas
cinco situaciones:
1).-
Que haya un
viento nulo
pero que no obstante y por la velocidad de la moto, esa masa de aire "quieta"
choque de frente contra la caja generándole resistencia.
Por ello, el motoquero deberá aplicar más potencia para contrarrestarlo y
para poder mantener su
velocidad constante.
(Flecha roja, identifica la
fuerza con la que la masa de aire impacta contra la caja).
2).-
Que
haya un viento de frente pero que no obstante y por la velocidad de la moto, esa
masa de aire "en movimiento" chocará contra la caja a mayor velocidad y
consecuentemente mayor fuerza, generándole más resistencia aún. El motoquero
deberá aplicar MUCHA potencia para contrarrestarlo y poder mantener su velocidad
constante.
3).-
Que
haya un poco de
viento desde atrás. El motoquero no necesitará aplicar tanta
fuerza como con viento nulo o en contra, pero no obstante al ser la velocidad
del viento menor a la velocidad de la moto, la caja seguirá siendo impactada por
la masa de aire
desde el frente como si "un
viento" de allí viniera.
4).-
Que haya
viento desde atrás a una
velocidad
igual a la velocidad que
la moto. Recordando que obviamos el rozamiento de ruedas y el peso, una
vez que ésta consiga la inercia, la moto no requerirá acelerar ni aplicar
potencia alguna de su motor, (punto neutro, obvio), ya que será impulsada por el
viento mismo al pegar contra la caja.
El motoquero experimentará como si hubiese un viento nulo.
5).-
Que haya
viento desde atrás a una
velocidad
superior a la velocidad de la moto. Recordando que obviamos el rozamiento de ruedas y el peso, una
vez que ésta consiga la inercia, la moto requerirá
frenar un poco la moto por
más que no le esté aplicando potencia alguna de su motor, (punto neutro, obvio), ya que será
impulsada "de sobra" por el viento mismo al pegar contra la parte
trasera de la caja.
El motoquero experimentará viento en su nuca.
Estos, son los típicos
ejercicios que en primera vista parecieran confusos o sin sentido; pero luego de un simple
análisis, surgirán frases tipo: "Pero claaaro!!!... Esto es infantil y todos lo
saben!..."
Pero, atenti.
Cuando algo muy parecido lo apliquemos en lo que respecta al vuelo de un avión,
es donde el tema "hace agua".
Ello pasa por desconocimiento sobre sustentación aerodinámica, sobre
velocidades absolutas y relativas
en un vuelo y por no procesar en forma analítica las mismas.
Quedémosno al menos con la idea que si: "Una masa de aire que esté quieta, (sin viento) o en movimiento (viento) o con movimiento generado (ante avance)", pueden generar: "RESISTENCIA, FRENO O IMPULSO".
¿Aplicará lo mismo en vuelo?
A continuación, analizaremos de una forma similar, a las ya mencionadas: "VELOCIDADES":
"El pececito casi supersónico!!!"...
A fin de entender un poco sobre temas de VELOCIDADES, tanto ABSOLUTAS Y RELATIVAS, me parece infantil hacerlo del siguiente modo; pero doy por seguro que, no obstante, cuando este ejemplo concluya, muchos dirán que es un ejemplo absurdo, aunque muchos seguirán sin analíticamente entenderlo...
Aquí,
tenemos a un pez que se prepara a nadar hacia el frente con el objeto de llegar
a una velocidad constante al lado opuesto del acuario.
"Digamos" (por
poner números enteros), que dicho pececito nadará a una velocidad de
1 km/h.
Creo yo que no es necesario aclarar que si dicho acuario fuese enorme y que si
el pez nadara a una velocidad constante, en una hora recorrería un kilómetro
hacia el frente de su estanque.
Pero, hay algo curioso!
SITUACIÓN #1
Esta pecera, es
transportada por una azafata por el pasillo del avión que, caminando a
3 km/h (ponele), se
dirige hacia adelante para dejar al acuario en la cabina del piloto!
Con este nuevo
escenario, algo cambia!
Repasemos:
El
pececito, nada en su estanque a 1 km/h.
La azafata camina por el avión a 3 km/h.
En consecuencia, el pececito avanza "en relación" al pasillo del avión a
4 km/h, ya que a su
propio desplazamiento se suma el desplazamiento de la azafata por el pasillo.
¿Estamos de acuerdo hasta ahí?
Por
ahora, estos cálculos arrojan lo siguiente:.
PEZ EN ACUARIO: 1 km/h.
PEZ EN PASILLO: 4 km/h.
Pero resulta también que
este avión va hacia su destino
a una velocidad de
900 km/h!!!
Sin modificar las velocidades DENTRO DEL AVIÓN tanto del pececito como de la azafata, también ahora podemos decir que:
El
avión, avanza en relación a la superficie terrestre a una velocidad
de
900 km/h!!!
La azafata, avanza en relación a la superficie terrestre a una
velocidad de
903 km/h!!!
El pececito, avanza en relación a la superficie terrestre a una
velocidad de
904 km/h!!!
El
piloto enojado...
SITUACIÓN #2
Ahora, resulta
que el piloto regaña a la azafata por haberle llevado el acuario a la cabina, ya
que considera que es alto el riesgo que al estar cercano al
instrumental del avión, se corre un alto riesgo que estos se mojen; así que
enojado, le ordena a la azafata que inmediatamente lo saque de allí y que lo
lleve hacia la cocinita que está en la cola del avión.
La azafata, se da vuelta
y refunfuñando, hacia allá se dirige.
¿Cómo serán
ahora esas velocidades?
Analicémosla!
1.-
Pececito dentro de su acuario, sigue nadando a
1 km/h
pero con dirección hacia la cola del avión.
2.- La
azafata camina por el pasillo hacia
la cola del avión a
3 km/h.
3.-
El pececito en relación
al pasillo,
va a una velocidad de
4 km/h.
4.-
El avión sigue teniendo en relación a la superficie terrestre,
una
velocidad de
900 km/h.
5.-
La azafata tiene una velocidad en relación a la superficie terrestre
de
897 km/h.
6.-
El pececito tiene una velocidad en relación a la superficie terrestre
de
896 km/h.
¿Ya
compararon estas velocidades con las del ejemplo anterior?
¿Son iguales?...
¿Si están haciendo exactamente lo mismo?...
Nadando
para el otro lado!...
SITUACIÓN #3
Durante la caminata de la azafata, el pececito llega hacia el extremo de la pecera, pega la
vuelta y comienza a nadar a la misma velocidad pero para el lado opuesto del que
venía; es decir, mientras que la azafata camina hacia la parte trasera del
avión, el pececito nada en dirección hacia el frente de la aeronave.
Queda
clarísimo que la azafata y el pececito avanzan "entre ellos" para lados opuestos!
Ahora, sólo coincide con la dirección que lleva el avión el nado del
pececito...
¿Cómo
quedarán ahora estas velocidades?
1.-
El pececito, sigue nadando a
1 km/h
pero con dirección hacia
la cabina del avión.
2.-
La azafata camina por el pasillo hacia
la cola del avión
a
3 km/h.
3.-
El pececito en relación
al pasillo,
va a una velocidad de
2 km/h.
4.-
El avión sigue teniendo en relación a la
superficie terrestre,
una
velocidad de
900 km/h.
5.-
La azafata tiene una velocidad en relación a la superficie terrestre
de
897 km/h.
6.-
El pececito tiene una velocidad en relación a la superficie terrestre
de
898 km/h.
Mentalizarse que cuando se habla de: "en relación a la superficie terrestre", dicha velocidad es la que corresponde a la que se mediría desde un punto fijo de la superficie y no la que indique o se mida en el avión.
Favor, releer el anterior punto #6.
Imaginarse ver al pececito pero desde la superficie terrestre.
"El pececito tiene una velocidad en relación a la superficie terrestre de 898 km/h".
¿Es
notorio como en una misma acción en donde "las acciones individuales" son
exactamente las mismas, cómo varían estas mediciones en relación al marco de
referencia que se tome en cuenta?
¿Se entiende?
NO IMPORTA!
ALLÁ VAMOS!!!...
VELOCIDADES RELATIVAS y ABSOLUTAS
(Advierto. Parece un
tema simple pero es por demás confuso).
REPASEMOS...
De los cuatro puntos a
analizar con que comenzamos la sección anterior de este artículo, (empuje, peso,
resistencia del aire y sustentación), recordemos que
estábamos hablando del "movimiento",
en donde ya analizamos las "fuerzas"
involucradas al caminar en donde se genera el
"empuje". También hemos analizado
"la resistencia del aire"
(ejemplo con moto) y cómo ésta modifica la fuerza en relación
a la resistencia, a la velocidad y
a la dirección (y viceversa). También hemos tocado el tema, en cuanto a
"velocidades"
(ejemplo, acuario en el avión);
en donde analizamos sus cálculos en dependencia del marco de referencia y
definiendo las velocidades relativas y absolutas, que:
AHORA SÍ COMENZAREMOS A APLICARLO EN RELACIÓN AL VUELO.
(Dejaremos para más adelante el tema de la
"sustentación").
Primero
interpretemos algo IMPORTANTÍSIMO!
- El caminante...
¿En relación a qué obtiene su velocidad al caminar?
En relación al suelo, desde luego!
(Que es "su punto fijo").- El motoquero...
¿En relación a qué obtiene su velocidad al circular?
En relación a la avenida, desde luego!
(Que es "su punto fijo").- El pececito...
¿En relación a qué obtiene su velocidad al nadar?
En relación al agua de la pecera, desde luego!
(Que es "su punto fijo").- La azafata...
¿En relación a qué obtiene su velocidad al caminar?
En relación al pasillo del avión, desde luego!
(Que es "su punto fijo").
- EL AVIÓN!....
¿En relación a qué obtiene su velocidad al VOLAR TAL COMO LO IMAGINAMOS?
En relación al territorio que vaya atravesando el avión, desde luego!
(Que es "su punto fijo").
Al menos... eso es lo que interpretamos.Pero...
Es correcto! Estas velocidades que popularmente ya reconocemos por nuestras propias acciones son las que se denominan:
VELOCIDADES ABSOLUTAS!
(Sí, así se llama).
Pero si pensamos en la velocidad del pececito y la azafata
EN RELACIÓN a la
SUPERFICIE TERRESTRE, ¿Daban
el mismo valor?
CLARO QUE NO!
A estas velocidades, se las denominan:
VELOCIDADES
RELATIVAS!
(Recordemos su diferencia).
Ahora, debo ser pesadamente reiterativo para que esta info se meta en el cerebro.
"VELOCIDADES
ABSOLUTAS" (Su propio punto fijo).
Caminante = camino.
Motoquero = avenida.
Pececito = agua pecera.
Azafata = pasillo avión.
...
¿Y EN EL AVIÓN?...
¿Con qué se obtiene su VELOCIDAD
RELATIVA?
(Otro objeto en movimiento).
AVIÓN = MASA DE
AIRE!
(Reitero)
AVIÓN = MASA DE
AIRE!
AVIÓN =
MASA DE AIRE!
AVIÓN =
MASA DE AIRE!
¿SE LO PUEDEN METER DE UNA VEZ POR TODAS EN LA CABEZA???
Para romper con esta confusión, (que soy por demás consciente que siempre la habrá), convenimos que:
La VELOCIDAD
"ABSOLUTA"
(Ground
Speed, GS), es la de un objeto sobre "SU PUNTO
FIJO"
La VELOCIDAD "RELATIVA"
(Indicated Airspeed, IAS),
es la velocidad de un objeto sobre "OTRO OBJETO
EN MOVIMIENTO".
¿Por qué causa reiteré
tanto la frase: "MASA DE AIRE"?
Sencillo. Para que se entienda que, la velocidad
RELATIVA que lleva el avión tal como lo
indica su anemómetro del avión (ASI=indicador de velocidad aérea), que es el
instrumento que mide la velocidad del avión en
relación con el aire que lo rodea, siendo éste
"otro objeto en movimiento"), es la que el piloto
necesita saber para que su accionar con su medio,
(masa de aire), estén en los parámetros requeridos de rendimiento y sobre todo
de SUSTENTACIÓN AERODINÁMICA.
Por esto, redefinimos que:
LA
VELOCIDAD RELATIVA
NO ES
LA VELOCIDAD DEL AVIÓN EN RELACIÓN A LA SUPERFICIE TERRESTRE
NI IMPLICA QUE SEA LA DISTANCIA TERRESTRE QUE RECORRERÁ EN UNA HORA!
ES "SÓLO" LA VELOCIDAD QUE ÉSTE TIENE EN LA MASA DE AIRE EN LA QUE VUELA!
El
ASI (Indicador de Velocidad Aérea) de un avión, proporciona la
velocidad relativa
al aire que rodea al avión, conocida como velocidad aérea indicada
(IAS - Indicated Airspeed). Esta medida es crucial para la operación segura de
la aeronave, ya que refleja la cantidad de aire que
pasa sobre las superficies de control y sustentación del avión.
La
velocidad absoluta
en aviación, conocida como GS (Ground Speed) es
la Velocidad absoluta
en relación con el suelo, es decir, cómo de rápido se mueve el avión a través de
la superficie de la Tierra. La GS tiene en cuenta la velocidad verdadera (TAS) y
la influencia del viento (viento de cola o viento de frente).
Por otro lado, la velocidad verdadera (TAS - True
Airspeed), se calcula a partir de la velocidad indicada ajustando factores como
la altitud y la temperatura del aire. El ASI no proporciona directamente la TAS,
pero es la base para su cálculo. (Tranquilos. Soy consciente que aquí ya nos
estamos basando más a lo profesional).
Si bien todo esto ya se está poniendo demasiado técnico aeronáutico, aporto a modo resumen sobre cómo se reconocen estas velocidades en el ámbito aeronáutico:
ASI
(Indicated Airspeed):
Velocidad indicada por el instrumento en la
cabina, que mide la velocidad del avión en relación con el aire a su
alrededor. No está corregida por altitud ni temperatura.A lo que nos importa, considerando que un avión no posee una rueda que "transfiera su perímetro" en la superficie terrestre, para calcular la distancia "terrestre" que recorrerá el avión en una hora, se necesita la Ground Speed (GS).
Ahora bien.
¿Recuerdan las velocidades RELATIVAS?
¿Recuerdan que el pececito nadaba dentro de su pecera al mismo tiempo que era
transportada por la azafata caminando, la azafata viajaba en el avión volando?
Es exactamente lo mismo que un avión que:
"VOLANDO EN UNA MASA DE AIRE (velocidad
relativa) PERO QUE, PRODUCTO DEL VIENTO,
ESTA MASA DE AIRE
"SE MUEVE"
HACIENDO QUE LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE
EN RELACIÓN A LA SUPERFICIE (velocidad
absoluta),
NO SERÁ LA MISMA!"
(Salvo con
viento nulo donde serán del mismo valor).
No voy a desplayarme mucho al respecto, (al final de este artículo encontrarán videos propios que he hecho explicándolo), pero sólo dejaré algunas frases claves para que coloquialmente se entienda:
En un
avión:
-
Su velocidad relativa es la que logran entregar sus motores y que es indicada en
el instrumental del avión.
- Su velocidad
absoluta es la distancia que recorre de la superficie terrestre que sobrevuela
durante una hora.
Ahora,
es donde nuevamente los confundiré.
¿Por qué aclaré que la velocidad relativa es la que entregan sus motores
y sobre la velocidad absoluta nada dije sobre POTENCIA?
AHÍ VA LA PARADOJA!!!
¿Sabía
Ud. que un avión a 100% de potencia en su motor
pueda hacer que un avión tenga una velocidad ABSOLUTA DE 0 km/h?...
¿Los confundí???
Y bueh...
Lo lamento!
¿Vieron que no era algo tan infantil?
En cuanto a la velocidad que mediremos "desde tierra":
CON VIENTO DE COLA:
VELOCIDAD ABSOLUTA =
Velocidad relativa del avión
+ velocidad del
viento.
CON VIENTO DE FRENTE:
VELOCIDAD ABSOLUTA =
Velocidad relativa del avión
- velocidad del viento.
(Entiéndase que con viento cruzado,
posee misma lógica con distinto algoritmo).
Doy un
simple ejemplo:
Un
avión, con 70% de potencia aplicada en sus turbinas,
vuela a una velocidad de 900 km/h
con un viento de cola de
200 km/h.
Recorrerá en una hora, 1.100 km
de superficie terrestre.
Un
avión, con 70% de potencia aplicada en sus turbinas,
vuela a una velocidad de
900 km/h
con un viento de frente de
200 km/h.
Recorrerá en una hora,
700 km de superficie terrestre.
En conclusión, con una misma potencia de motor y mismo consumo de combustible, el avión tendrá una MISMA VELOCIDAD RELATIVA, pero podrá tener una DISTINTA VELOCIDAD ABSOLUTA dependiendo de la magnitud del viento y de su dirección.
(Apuesto, que muchos conspiranoicos, aún seguirán sin entender absolutamente NADA)...
Ahora si, tocaremos un poquitín el temita
de:
"La sustentación aerodinámica"...
Como ya lo he dicho más
arriba, el temita de la sustentación aerodinámica es por demás complejo y
amplio. Como sabrán, este es uno de los tantos capítulos que contiene mi
web, en donde ya en ella he explicado hasta el
cansancio sobre sustentación. No obstante, al final de este artículo, dejaré
videos propios que he hecho al respecto.
No obstante, intentaré resumirlo en una sola frase:
Un avión "se sustenta" gracias a una forma muy particular que posee su ala, (perfil alar), en donde al existir un gran diferencial de velocidad entre ella y la masa de aire, provoca un diferencial de presión entre su parte superior (extradós) y su parte inferior (intradós), provocando de esta forma la sustentación aerodinámica.
Ampliando, decimos que la sustentación se genera gracias a:
Principio de Bernoulli (Daniel Bernoulli)
Efecto Venturi (Giovanni Battista Venturi)
Tercera ley de Newton (Isaac Newton)
Efecto Coandă (Henry Marie Coandã)
Teorema de Kutta-Joukowski -Downwash- (Martin Kutta - Nikolay Joukowski)
Sin desplayarnos en esto, sólo acotaré que todos estos principios, efectos, leyes y teoremas, (tal como ya hemos dicho), se aplican cuando:
"UNA MASA DE AIRE A GRAN VELOCIDAD, ATRAVIESA EL ALA
DE FRENTE
O VICEVERSA"
¿Leyeron bien?
SÍ!... DE FRENTE!
¿Y
qué pasaría si en vez de pasar de frente del ala pasara desde su parte
trasera?...
Si así pasara, (que es imposible), directamente el avión
NO SE SUSTENTARÍA!
Quedamos que dicha
circulación de aire debe provenir desde el frente. Todo avión, conforme a su
diseño, tiene una velocidad "mínima" en donde el avión comenzará a sustentarse,
(vale acortar que dicha velocidad no es poca) y tendrá una velocidad óptima para
su mejor sustentación y vuelo.
A modo ejemplo, destaco:
- Si un "X" avión, vuela a partir de los 300 km/h... a los 290 km/h... SE CAE!
Por esto, ROMPAMOS CON
EL PRIMER MITO CONSPIRANOICO...
Un avión, JAMÁS
RECIBIRÁ VIENTO NI DE COLA NI VIENTO CRUZADO!!!
Un avión, siempre, pero
SIEMPRE, SIEMPRE, "RECIBE EL VIENTO DE FRENTE!"
Por tal motivo...
"UN AVIÓN JAMÁS ES "EMPUJADO POR UNA CORRIENTE DE CHORRO!!!"
Velocidad de la masa de aire sobre el ala Vs. Velocidad del ala sobre la masa de aire
Hemos ya explicado que
la sustentación aerodinámica se genera ante la velocidad en que una masa de aire
atraviesa el perfil alar de un ala. Pero ante tal definición ambigua, uno puede
interpretar que es "un viento" (vale comillas) el que deba pasar por las alas a
tan elevada velocidad o que en cambio bajo aplicación de sentido común no queda
otra que "sólo considerar" que sea el avión (ala) la que deba tener dicha
velocidad para atravesar esa masa de aire.
Sólo, a modo instructivo, podemos definir que:
A efectos teóricos, LO MISMO DA!. Puede ser la masa de aire quien irrumpa ante el borde de ataque del ala a velocidad o bien que sea el ala quien atraviese con impulso a la masa de aire.
Bajo mismo efecto
teórico, también es correcto que sea producto de la velocidad entre ambas,
debiendo ser su sumatoria vectorial igual o mayor a la velocidad mínima de
sustentación.
A efectos prácticos y ya que hablamos de un medio de transporte, (en este caso, aéreo), se entiende que es la aeronave quien atraviese a velocidad la masa de aire a fin de "avanzar" sobre la superficie terrestre.
Al igual que en el punto "A", también es correcto que sea producto de la velocidad de ambas, debiendo ser su sumatoria vectorial igual o mayor a la velocidad mínima de sustentación.
Se supone que si se pretende el "avance" de la aeronave, la velocidad de ésta debe ser superior a la velocidad de la masa de aire en contra, (viento relativo); de lo contrario, la aeronave se desplazaría "en reversa".
Aclaración importantísima: Ante la última frase escrita: "en reversa" esto no implica que la masa de aire impacte "desde la parte trasera de la aeronave"; (ya dijimos que es imposible). La aeronave va "en reversa" e forma absoluta en relación a la superficie terrestre, pero en realidad "está avanzando hacia el frente" por su medio, siendo éste la masa de aire.
¿Recuerdan
cuando hablé sobre un avión con potencia a 0 km/h?...
He explicado casi paradógicamente un mismo
concepto en el aspecto teórico y práctico; resultándonos el "teórico" como algo
poco lógico e indemostrable.
Pero no. Sí lo es...
En el siguiente video, veremos como un viento en contra de velocidad superior a
la velocidad mínima de sustentación de un avión que con su motor apagado se
encuentra "detenido en pista"
(velocidad absoluta 0 km/h), logra que éste despegue y se eleve "sin problema"
alguno. (Valen comillas). En la segunda parte del video, si bien el avión se encuentra en avance,
la casi equidad de velocidad del mismo en comparación del viento en contra, la
aeronave casi se encuentra detenida en el aire hasta que logra posar su tren de
aterrizaje en superficie.
https://youtu.be/4pDjquVLec0?si=wA4w_uPcZLnUTjkJ
¿Volar o avanzar?
Dada la tremenda paradoja que he armado ante mi reiterada y capciosa versión en
donde afirmo que no es necesario un motor "para volar" (y que en consecuencia
tampoco se requiere combustible), parece un juego verbal de niños o un "entre
tramposo" como quien juega al "policía bueno" contra un adversario; pero no
estoy para nada alejado de la realidad con mi afirmación. No nos olvidemos que
el origen de todo esto es desvirtuar una conspiranoia en cuanto a autonomías y
distancias de vuelos reales pasados y presentes y no ante una mera y genérica
reacción física como tal.
SÍ ES POSIBLE volar sin motor ni combustible, pero desplazarnos de un punto a otro muy lejano en vuelo, la acción de sustentarse por sí solo no se podrá realizar si no combinamos a ello con "otros ingredientes" que nos permita un continuo avance no errático..
Por esto y reconociendo que también sigo siendo capcioso en hacerlo, pongo aquí un hogareño ejemplo práctico comparativo:
¿Cómo hacer una torta???...
Al
igual que a nuestro objetivo de volar, para este ejemplo el objetivo será hacer una
torta alta y esponjosa,
en donde como en nuestro objetivo de volar pensamos en un motor, en este caso
será crucial agregar
levadura a la
mezcla, teniendo ésta ciertas propiedades al ser combinada. Sin embargo, así
como el motor no vuela por sí solo, la
levadura por sí sola tampoco es lo que causa este resultado. Más bien, facilita
una
reacción entre la harina, agua y otros ingredientes, llevando al resultado final
deseado.
¿De qué dependerá lo tan elevada y esponjosa que quedará esta torta?
Simple. De las cualidades de los elementos y sobre todo de las cantidades y
proporciones de éstas.
- Sin levadura, no se elevará.
- Proporcionalmente, con poca levadura, se elevará poco...
- Con la cantidad adecuada, quedará bien elevada y esponjosa...
- Exagerando en la cantidad de levadura, la torta colapsará.
Pero, recordar:
La levadura por sí sola, no lo logrará.
La harina por sí sola, tampoco.
De manera similar, un avión no necesita
velocidad
en sí misma
para
"volar", sino
que la necesita para
"desplazarse"
hacia adelante.
Los motores del avión
SON
SÓLO una forma para proporcionar el impulso necesario para este movimiento de
avance. A medida que el
avión "avanza", el aire fluye sobre sus alas a cierta velocidad. Esta velocidad
relativa es crucial, ya que genera
UNA REACCIÓN
que llamamos
SUSTENTACIÓN gracias a la forma específica de las alas.
En resumen, la velocidad del avión no causa
directamente su vuelo, sino que permite que ocurra un movimiento hacia adelante.
Es la interacción de esta velocidad relativa del aire sobre las alas lo que
genera la sustentación necesaria para que la aeronave vuele.
EN CONCLUSIÓN:
CONCLUSIÓN #1:
Los motores generan:
AVANCE... IMPULSO... DESPLAZAMIENTO.
CONCLUSIÓN #2:
Un avión para
"volar"
no necesita de
"motores".
Los necesita para: "AVANCAR...
IMPULSARSE... DESPLAZARSE".
CONCLUSIÓN #3:
Un avión para
"volar"
sólo necesita
"sustentarse" ante el
aire que fluye sobre sus alas a cierta velocidad.
¿Recuerdan cuando al principio aclaré que un avión no requería combustible para volar?
EXACTO Y
ES BIEN LITERAL!
El
motor, quien se alimenta de combustible, sólo es requerido para el "avance,
impulso y desplazamiento".
Tal como sucede con la levadura de la torta, dicha fuerza motriz y consecuente
avance, permite que en forma secundaria "otro efecto" se produzca logrando con
ello la "acción" de sustentación tan deseada.
Sí.
Así se eleva la torta!
Pero...
¿Y si mejor avanzamos?...
Aquí, es donde los conspiranoicos vuelven a sonreir...
Ya hemos quedado que:
-
El combustible, alimenta al motor...
-
El motor, nos da avance, impulso, empuje...
-
El avance, impulso o empuje nos permite la sustentación...
-
La combinación de estas tres situaciones nos permite volar y avanzar haciéndolo!
Pero...
¿Se requiere el motor para lograr el objetivo final???
NOOO!!!
(Por más que siga siendo capcioso, los conspiranoicos, festejan!!!)...
¿Existen otras formas
de AVANZAR SIN MOTOR?
Veamos.
Supongamos que vamos
en vuelo a 900 km/h con 10 km de altitud. Ya, con esa velocidad constante,
apagamos los motores!
El avión, al tener como RESISTENCIA a la masa de aire con la que choca,
comenzará a perder AVANCE poniéndonos en riesgo de llegar a una velocidad mínima
en donde dejará de sustentarse y caeríamos!
¿Qué otra forma existe para seguir teniendo esos 900 km/h siendo que ya no
tenemos motor?
SIMPLE!. Bajando el morro y que la gravedad lo haga!
Eso sí. Al bajar el morro, si bien mantendremos velocidad, comenzaremos a perder
altitud!. Creo que no es necesario aclarar que si nuevamente nivelamos al avión
para mantener altitud, nuevamente la resistencia de la masa de aire nos hará
perder velocidad y volveremos nuevamente al mismo bucle en reducción.
Pero sí.
La gravedad permite que un avión pueda seguir sustentándose y en "planeo"
seguir volando, en donde usando la velocidad requerida que la caída gravitatoria nos
permite la aeronave realizara un "descenso controlado".
Digamos entonces que:
Un avión en planeo, para mantener su velocidad de sustentación y seguir volando,
deberá descender hasta el punto que la gravedad nos devuelva esos 900 km/h.
¿Cuánto deberá descender?
Para eso, el diseñador de la aeronave quien calculó la sustentación aerodinámica de ella, obtuvo como cálculo resultante lo que se denomina, "relación de planeo" o más conocida como "L/D".
La relación L/D (Lift-to-Drag ratio) indica cuánta
sustentación (L) genera una aeronave en comparación con la resistencia al avance
(D) que experimenta. En términos simples, es una medida de cuán eficientemente
un avión o planeador puede volar.
Una buena relación L/D ayuda a reducir el consumo de combustible y mejorar la
eficiencia de vuelo, lo que es crucial tanto para vuelos deportivos como
comerciales.
Ejemplo práctico:
Imaginar un planeador con una relación L/D de
30:1. Esto significa que por
cada 30 metros que avanza horizontalmente, desciende 1 metro verticalmente.
Así, un valor alto de L/D significa que el avión puede cubrir una gran distancia horizontal por cada metro que desciende verticalmente. Esto le permite volar eficientemente y mantener altitud durante más tiempo sin necesidad de motor.
El cálculo es simple. Recordar: L/D=30 (Donde L
es la distancia y D es la altura perdida).
Si el planeador comienza con 600 metros de altura, se multiplica esta en km por el L/D
de diseño: 0,6X30=18
El planeador tocará tierra a los 18 km de recorrido.
Aquí, he hecho un listado indicando el L/D que algunos tipos de aeronave poseen. Estos, los he ordenado por el más eficiente hasta el que menos relación de planeo posee sin motor alguno:
Nótese
en el listado de la izquierda, de qué forma tan abrupta cambia el L/D de cada
aeronave, pero sorprendiéndonos también al comparar en donde un monstruo tan
enorme y pesado como el A380 posee una relación de planeo muchísimo mejor que un
liviano Cessna 172. Esto se debe fundamentalmente al exquisito diseño de su
perfil alar y de otras características generales. Recordando que estos
resultados siempre se refieren a "planeo sin motor", es importante destacar que
con la utilización de éste más su afinada relación de planeo, se logra un mejor
vuelo con rendimiento de sus motores y su consecuente ahorro de combustible en
comparación de otras aeronaves de L/D menor.
Tampoco es su peso quien determina en forma directa la mejor o peor relación de
planeo. Nótese que en ella figura el parapente, siendo ésta sin duda alguna la
aeronave de menor peso de todas. No obstante a ello, su relación de planeo en
forma comparativa es bajísimo.
También podrán observar en la lista la mención del helicóptero, que si bien éste
vuela por otros principios aerodinámicos, (alas rotativas), también permite que
en autorrotación "sus aspas" planeen. Como último ejemplo he puesto al
Transbordador Espacial, que si bien se encuentra dentro de lo que se denomina
como "Vehículos Aéreos Orbitales Espacio - Tierra", cabe recordar que desde el
reingreso a la atmósfera terrestre hasta que éste ya se encuentra aterrizado en
pista, "no utiliza motor alguno para hacerlo", efectuando ese descenso final
sólo en planeo.
A la derecha, la aeronave de mayor relación de planeo en donde se pueden
observar sus finas pero largas alas (Enverg: 30,90 mts.) siendo sin dudas el
"señor de los cielos".
Hagamos
un ejemplo con el Boeing 747.
AVIÓN:
Boeing 747.
L/D: 17:1
VELOCIDAD RELATIVA
(v):
900 km/h
ALTITUD
(b):
10.000 metros.
En pleno vuelo recto y nivelado, apaga sus motores.
El Boeing comienza planear en descenso para mantener su velocidad y consecuente
sustentación.
L/D = Distancia de avance
/ Altura perdida
(b).
17 = X / 10000
X = 10000 * 17
Si multiplicamos su altitud
(b) por su valor de L/D, nos dará
la distancia que hará en planeo hasta la altitud 0:
a
=
b
* (L/D)
a
= 10.000 * 17
a =170.000 metros.
(En kilómetros:
a
=
170 km).
Llegamos a la conclusión que habiendo recorrido
(a)
170 km,
desde que apagó el motor, el avión habrá llegado a superficie.
Si consideramos que la velocidad del mismo era de
900 km/h,
el impacto a tierra se efectuará a:
Tiempo = DISTANCIA X 60 /
VELOCIDAD
(expresado en minutos).
T =
a
* 60 /
v
T = 170 X 60 / 900
T = 11,33
T = 11' 0,33'
T = 11' (0,33' * 60")
T =11'20''
En once minutos
y veinte segundos, el avión habrá aterrizado en tierra.
Podemos calcular otras cosas, como
por ejemplo, la distancia aérea que recorrerá el avión, (aunque dado el escueto ángulo
de planeo dicho track no será muy distinto a la distancia terrestre).
h2 =
a2 +
b2
h2 =
1702 +
102
h2 =
28900 + 100
h2 =
29000
h
= √(29000)
h
@
170.29 km.
La
distancia aérea (h,
hipotenusa) que recorrerá el avión en planeo será de 170,29 km. (sólo 290 metros
más que su distancia terrestre).
Ahora bien.
También podemos calcular "el ángulo"
(α)
con que el avión planeará, (considerando 0° al vuelo con altitud constante).
α
= Ángulo de planeo.
α =
90 - arcsin(a/h)
α = 90 - arcsin(170
/ 170,29)
α = 90 - arcsin(0,998)
α @
90 - 86.66º
α
@ 3,34º
El ángulo de planeo (α) será de 3,34°
En esta imagen, podemos
observar al Boeing 747 del anterior ejercicio,
con el ángulo de planeo exacto que hemos calculado, (3,34°).
Aquí,
una historia real magnífica sobre este tema que hemos hablado.
Un Boeing 767 que luego de gran altura y trayecto, logró aterrizar en una pista
abandonada.
Cliquee
aquí para ver la nota.
Vayamos repasando:
- Ya hemos
dejado bien en claro que un avión JAMÁS será "empujado" desde atrás por el
viento.
- Menos aún que la tracción por "aire comprimido" es un despropósito
total...
-
Además ya hemos visto que soluciones mágicas como volar por el éter sólo es una
fantasía.
-
También, acabamos de ver que un avión comercial (o de cualquier tipo), sin
motores y en altitud crucero de diez kilómetros,
en sólo once minutos impactaría
con la tierra.
Pero algo es correcto.
Si un avión desciende, gana velocidad manteniendo sustentación; (pero perdiendo
altitud). De querer recuperar esa altitud subiendo, la gravedad le jugaría en
contra, la resistencia del aire lo frenaría y con ello NADA GANAMOS!
Cabe acotar que en lo que respecta al vuelo deportivo sin motor, estamos
hablando de otros factores climáticos que lo ayudan, (condición térmica,
dinámica y de onda) que, para el interesado en el tema,
en este video que he hecho
lo podrán comprender. No obstante, ello no aplica a
vuelos convencionales y menos a vuelos comerciales.
Los motores...
Sacamos como deducción
que la implementación de motorización para el vuelo es más que necesaria para
perpetuar la altitud, el alcance, su velocidad y en consecuencia, la duración de un vuelo.
He aquí un
resumen de los tipos de motorización utilizados en aviación,
junto con una breve
descripción de cada uno:
Tipos de
Motorización en Aviación
Motores
Turboprop
Motores Turbofán
Motores
Turborreactores
Motores Turboeje
Motores
Eléctricos
En cuanto al
consumo de un motor aeronáutico.
Ya quedó clarísimo la necesidad de un motor para vuelos de esta magnitud y que hay varios de ellos, pero ¿qué potencia se aplica para cada fase del vuelo?
Aquí, detallo el porcentaje de potencia aplicada en motores turbofán durante las diferentes fases del vuelo:
Ascenso (Climb)
Potencia aplicada por el
piloto para cada una de las fases del vuelo.
(Considerando el valor máximo de cada una).
Muy
a sabiendas que la teoría siempre suele sonar por demás bonita y perfecta y que
a la hora de cocinar el bacalao se nos queman las escamas, durante la
construcción de este capítulo, procuré consultar con un amigo por demás experto
en la materia; no sólo por su conocimiento sino por las miles de veces que lo ha
llevado a cabo y en distintas aeronaves de ese tipo. A
todo esto recordemos, que las premisas del piloto, por ejemplo en el caso del
descenso, serán:
- Llegar a cabecera, punto intermedio en altitud o directivas de carta de
navegación.
- Velocidad acorde a maniobra, superior a la velocidad mínima de sustentación.
(A continuación, hablaremos de eso).
- La tasa de descenso. (VSI - Vertical Speed Indicator).
- El confort del vuelo.
La intención es tener un panorama genérico en lo que respecta a consumo de combustible; en donde tal vez este "hilado fino" no tenga una relación directa a la conspiranoia pero sí ayuda al conocimiento general del interesado.
¿Y
a qué velocidad?...Por
lógica, hablamos de potencia ya que si de consumo de combustible hablamos, sólo
ella está directamente relacionada y no así su velocidad.
Pero no obstante y para tener ciertos parámetros prácticos, pongo aquí las
velocidades aproximadas en cada una de estas fases del vuelo:
Lógicamente, estamos hablando de velocidades aéreas indicadas (IAS - Indicated
Airspeed).
Velocidad
Promedio:
280-320 nudos - Mach 0.23-0.26 (519-593
km/h) por debajo de 10,000 pies (3,048 metros).
Así es!
La versión
conspiranoica también alude que los aviones comerciales actuales vuelan a
muchísima más velocidad de lo "que nos dicen"...
1. Eficiencia del Combustible:
2. Resistencia Aerodinámica:
3. Estrés Estructural:
4. Ruido:
5. Regulaciones y Restricciones:
6. Economía de Operación:
Pero... ¿Y el Concorde?...
El
Concorde dejó de volar como avión comercial principalmente debido a tres
razones:
En consecuencia, el Concorde realizó su último vuelo comercial en 2003.
Combustible, consumo & Autonomía...
Ya hemos hablado
individualmente del movimiento, de las fuerzas implicadas, de la resistencia del
aire, de las velocidades, de la sustentación, del avance, del vuelo sin motor,
de los tipos de motores, de su consumo; pero sólo nos queda la concatenación de
todos estos.
¿Qué mejor manera que pasar info oficial en cuanto a lo que distintos tipos de aeronaves pueden lograr?
Entiendo que si de una
conspiranoia se trata, es más que sabido que "todo lo oficial" será considerado
como "falso" y como "parte del engaño"; pero seamos francos que, por ejemplo en
lo que respecta a velocidad y tiempo de vuelo, son cosas que el usuario común en
vuelo bien puede medir por sus propios medios y sin engaño alguno mediante. En
cuanto a la autonomía de vuelo, podrán creer lo que quieran, pero también
deberán imaginarse que sería estúpido por parte de las compañías aéreas que
escondan una autonomía mayor inventándose escalas innecesarias y perdiéndose el
"negocio" del viaje directo.
Ahora bien, en cuanto a la capacidad de combustible y como ya hemos dicho, es
sólo cuestión de ante el caso de no querer data oficial de fábrica,
tranquilamente se pueden hacer cálculos primarios de volumen por más que éstos
sean aproximados que aunque no exacto, se acercarán bastante a la cantidad de
combustible que cada aeronave pueda contener.
En cuanto al consumo por hora, ya es hilar muy fino y por demás profesional.
Pueden creer en los valores publicados o no; pero si pese a todo lo contenido en
esta web siguen descreyendo de ello, poco podré ayudarlos ya que no domino la
medicina psiquiátrica.
Pongo a continuación, una tabla conteniendo algunos aviones comerciales de mayor uso, con aproximaciones de datos característicos de cada uno de éstos. Las aeronaves citadas, no especifican modelo ni versión en particular de cada una de ellas, pudiendo variar en la diversidad particular de éstas.
Estos valores son
aproximados y pueden variar dependiendo de varios factores,
como las condiciones de vuelo, la configuración específica de la aeronave y el
peso de la carga.
Es notorio en esta tabla algunos saltos en cuanto al consumo de cada aeronave. Ello, no sólo deja en descubierto aspectos individuales de cada aeronave, sino el gran avance ante la aparición de los Turbofán. Nótese la diferencia del Boeing 707 con el resto. Por otro lado, también queda al descubierto sobre el por qué en la actualidad los aviones suelen diseñarse bimotor, casi descartando los cuatrimotores.
Aquí, el resumen de los tipos de turbinas utilizadas en los aviones mencionados, destacando la evolución hacia los motores turbofan y su impacto en la eficiencia de combustible:
Boeing
707
Boeing
737
Boeing
747
Boeing
777
Boeing
787
Airbus
A330
Airbus
A340
Airbus
A350
Airbus
A380No es un tema como para
desplayarnos mucho ya que estamos en pleno siglo XXI, pero al menos marcar las
diferencias básicas entre un motor a pistón con una turbina, amerita ser
mencionada.
He aquí un breve resumen sobre las diferencias entre motores a pistón y motores
a turbina en vuelos comerciales:
Motores
a Pistón
Motores
a Turbina
En este
caso sí es importante hacer la mención sobre la evolución que han sufrido las
turbinas con la aparición de los Turbofan.
Aquí, algunos detalles particulares de estos:
Turbojet a Turbofan:
La transición de los motores turbojet a los
turbofan ha resultado en una significativa mejora en la eficiencia de
combustible. Los turbofans tienen un ventilador grande que mueve más aire y
produce más empuje con menor consumo de combustible.Recién hemos hecho mención a que hoy los grandes aviones sólo poseen dos motores en vez de cuatro. Suena extraño ya que se puede pecar creyendo que a cuanto más motores menos consume cada uno o bien se podría aumentar su autonomía; pero recordemos que hablamos de monstruos "flotando en el aire". Pero muy alejada es la realidad de eso. Hoy en día se prefieren los aviones bimotores en lugar de los cuatrimotores por las siguientes razones:
Estas
razones combinadas hacen que los bimotores sean más económicos y eficientes para
las aerolíneas.
Pero,
el A380 es del 2007 y tiene 4 motores!!!...
El Airbus A380 tiene cuatro motores debido a varias
razones históricas y técnicas:
Aunque hoy en día se prefieren los bimotores por su eficiencia, el diseño del A380 con cuatro motores se alineaba con las necesidades y regulaciones de su tiempo de desarrollo. (2007).
Todo muy bonito, pero ¿Se usa toda esa fuerza?...
Es un hecho que toda esta información brindada
alcanza y sobra; pero no debemos olvidar que la conspiranoia radica en que ya en
vuelo crucero no se requiere combustible que alimente a esos motores...
¿Tan seguro estamos de eso?
Por ello y aunque parezca exagerado, es que lo analizaremos a sabiendas que
pocos se pondrán a razonarlo:
Calculémoslo!
Para
calcular la fuerza de impacto de un avión comercial que se desplaza a 900 km/h
impactando con una masa de aire a 10,000 metros de altitud, se puede usar la
fórmula de la fuerza de arrastre aerodinámica:
Fd = 1/2 p * v2 * Cd * A
Donde:
Ahora, podemos calcular la fuerza de arrastre.
Cálculo:²
Entonces, la fuerza de impacto aerodinámica de un avión comercial volando a 900 km/h a una altitud de 10,000 metros es aproximadamente 3229 N (newtons).
En vuelos comerciales, mantener una velocidad de 900 km/h a una altitud de 10,000 metros requiere vencer una fuerza de arrastre significativa. Como hemos calculado, esta fuerza de arrastre es aproximadamente 3229 N (newtons).
Para contrarrestar esta resistencia y mantener una velocidad constante, los motores del avión, específicamente las turbinas, deben generar suficiente empuje. El empuje es la fuerza que los motores producen para mover el avión hacia adelante.
En
términos de potencia, el empuje necesario para vencer la resistencia
aerodinámica puede calcularse multiplicando la fuerza de arrastre por la
velocidad del avión:
Donde:
Por lo tanto, cada turbina necesita generar alrededor de 807.25 kW de potencia para mantener la velocidad de 900 km/h a 10,000 metros de altitud.
Los motores CFM56-7B, que se utilizan comúnmente en los Boeing 737, tienen una potencia máxima de empuje de aproximadamente 121 kN (kilonewtons).
Para convertir el empuje en kilonewtons a potencia en kilovatios, podemos usar la fórmula:
Donde:
Entonces,
cada motor del Boeing 737 entrega aproximadamente 30,250 kW de potencia. Esto es
más que suficiente para superar la resistencia aerodinámica y mantener la
velocidad de crucero, demostrando que los motores están trabajando
constantemente y consumiendo combustible para proporcionar el empuje necesario.
Conclusión:
Este análisis demuestra que las turbinas deben trabajar constantemente y consumir una cantidad significativa de combustible para producir la potencia necesaria y contrarrestar la resistencia aerodinámica. Esto refuta la teoría conspirativa de que los aviones no requieren combustible para volar en altitud de crucero. El consumo de combustible es esencial para que los motores puedan proporcionar el empuje necesario para mantener la velocidad y el vuelo estable.
Cuando
se rompen las reglas...
Hemos
hablado de potencia, velocidad, distancias y consumos;
pero como se suele decir, "cada regla tiene su excepción"...
Veamos este caso:
Entre los ejemplos dados, hemos hecho mención del Boeing 787; pero en este caso,
lo haremos de su versión 787-8 con sus características particulares que lo
caracterizan. El 787-8 es el modelo base de la familia 787, con una longitud de
186 pies (57 m), una envergadura de 197 pies (60 m) y
un alcance de 7650 a 8200
millas náuticas (14 200 a 15 200 kilómetros),
dependiendo la configuración de asientos. Es la única variante del 787, y el
tercero de los Boeing de fuselaje ancho (después del 747SP y del 777-200LR) con
una envergadura mayor que la longitud del fuselaje.
El 787-8 tiene capacidad para 210 pasajeros en una configuración de tres clases.
Esta variante fue la primera de la línea 787 en entrar en servicio en el año
2011.
Creo que se
sobreentiende que cuando un fabricante oficializa su ficha técnica, (en este
caso, una aeronave), especifica valores límites máximos en un margen de
seguridad a considerar y no como mera data de la unidad; en donde en situaciones
mínimas, obviamente dicha cifra variará, (sino, no se especificaría).
Pero también hay situaciones que se las puede considerar extremas (y ni qué hablar de arriesgadas); en donde pilotos por demás capaces "le sacan el jugo" a la aeronave para obtener aún más provecho del que, por default, está indicada.
Un
excelente estado de mantenimiento de la aeronave; una regulación exquisita de
pesos y de centro de gravedad consecuentemente de una distribución de esa carga
mínima; el aprovechamiento climático; la elección de altitud y velocidad crucero
óptima y ni qué hablar de la destreza del piloto, puede permitir la eficiencia
máxima del vuelo de la aeronave sobrepasando Y POR MUCHO con los estándares
habituales y esperados.
No
es que se trata de batir records o de hacerse el valiente héroe, sino ante un
requerimiento específico, es cuando en ocasiones se las lleva a estas aeronaves
hasta "más allá de sus límites", en donde no sólo reconfirmarán las excelentes
prestaciones de ellas sino que marcará un hito en donde se les podrá sacar a su
utilización un mayor rédito económico y de tiempo para quienes, seguidos a este
ejemplo, lleven más allá de lo convencional a las virtudes propias de estas
máquinas voladoras.
Es por eso que hago este apartado para comentar un vuelo por demás particular en un Boeing 787-8; en donde por un margen amplísimo, rompió todos los límites que, por fábrica, estaban dispuestos.
¿Cómo se batió este récord?
El
26 de marzo de 2021, un Boeing 787, efectuó un vuelo entre Seúl y Buenos Aires (Ezeiza)
el cual fue un récord para ese modelo. El vuelo, operado por
la compañía
Comlux, partió del Aeropuerto Internacional de Incheon en Seúl y
aterrizó en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza en Buenos Aires. La distancia
recorrida fue de 10,520 millas náuticas (aproximadamente
19,483 km), y la
duración del vuelo fue de 20 horas y 19 minutos,
convirtiéndose en el vuelo sin escalas más largo jamás realizado por un Boeing
787
(SamChui.com)
(Aviación
Noticias).
El
vuelo fue operado por el capitán argentino
Enrique Piñeyro y
su equipo, demostrando la capacidad del Boeing 787 para realizar vuelos de larga
distancia con un consumo eficiente de combustible y una gestión adecuada de la
carga y los pasajeros. Al aterrizar, aún les quedaban 8.2 toneladas de
combustible, suficientes para volar otra hora y media aproximadamente
(SamChui.com).
El vuelo de Comlux Boeing 787-8 que rompió el récord partió del Aeropuerto
Internacional de Incheon en Seúl el 26 de marzo de 2021 y aterrizó en el
Aeropuerto Internacional de Ezeiza en Buenos Aires el 28 de marzo de 2021. El
número del vuelo fue XAA4787.
Para
más detalles sobre el vuelo, puedes consultar (Aviacionline)
y en
(SamChui.com)
y en (Aviación
Noticias).
Fecha
y Hora del Vuelo:
Tripulación
y Operación:
El
vuelo XAA4787 no solo demostró la capacidad del Boeing 787-8 para realizar
vuelos de ultra larga distancia, sino que también
subrayó la importancia de una planificación meticulosa y una gestión eficiente
del combustible y la carga. Este tipo de
operaciones requiere una coordinación precisa entre el equipo de vuelo y el
equipo de despacho en tierra para asegurar la seguridad y la eficiencia del
vuelo.Para más información y detalles sobre vuelos similares, visitar los siguientes enlaces:
Y SE VIENE EL CACHETAZO!!!
Muy contrario a lo que se puede imaginar,
lo que sería la refutación de esta conspiranoia
será corta como pucho de ciruja...
Claro que sí!
Hagámoslo!
En primer lugar,
reiteremos en términos generales estas conspiranoias:
"ECONOMÍA - GOBIERNO - SOCIEDAD - CONTROL"
Podría decirse que el 90% de esta web está compuesta por "la realidad técnica"
de los aviones y vuelos comerciales. No mucho más se puede ampliar al respecto
ya que si bien lo que he escrito aquí es de carácter informal, he intentado
hacerlo en un idioma simple y entendible, en donde no sólo es cuestión de
raciocinio ante un "creeme" sino que lo he planteado de tal forma que cada
individuo "aprenda" sobre cada concepto, adicionándole las formas para que a
posterior "pueda calcularlo por sí sólo".
Queda por demás
claro que la utilización de combustible para el vuelo en crucero es por demás
considerable y si bien sería espectacular que existiesen artilugios mágicos como
volar sobre el éter o con aire comprimido, lamentablemente eso es una
descabellada utopía por donde se lo mire; en un rubro que, a diferencia a la
actividad espacial, es desarrollada y puesta en marcha por "gente común y de a
pie". Creo que no es necesario recordar que hablamos de una actividad que
inclusive quien recién sale de la adolescencia y que aborda una carrera
aeronáutica YA TIENE A SU ALCANCE TODA BIBLIOGRAFÍA Y LA INFOGRAFÍA
AERONÁUTICA COMPLETA, sin la necesidad que dicho joven se vea obligado antes de
volar a "pasarse del lado de la elite" para ser también "parte del engaño".
Si bien con un poco de sentido común (y sólo de éste), lo aquí dicho pueda ser
asimilado sin la necesidad de memorizar cada detalle, es importante reconocer
que poco se puede hacer ante el negacionista. Habrán notado lo extensa que esta
web resultó ser ante un tema en donde como he dicho al principio "con una simple
frase se refutaría"; pero no. Fue necesario "bajar el nivel" a tal punto que
requerí de poner a un caminante, a un motoquero y a un pececito casi supersónico
para que todo esto sea entendido.
Hemos acordado que muy alejado está a que exista un único monopolio
internacional en lo que respecta a transporte aéreo que, si no obstante así
fuera, NADA SE PUEDE HACER!. Es decir; si lo ven como estafa económica,
SENCILLO! NO VIAJEN Y YA!. O mejor aún, ¿Por qué no comprar su propio avión e ir
ahorrando aire comprimido?
En cuanto a los
gobiernos... ¿Qué decir?...
Me refiero a que sin intentar ponerme en defensa de ellos, (poco lo
necesitarían), sigo sin comprender cuál sería su compromiso al respecto.
¿Porque no controlan?
¿Porque se llevan "el diezmo" de las constructoras de aviones y de las compañías
aéreas?
¿Que el gobierno debería controlar que dichas empresas no maximicen ganancias?
¿Que el gobierno no advierta sobre adulteración de fichas técnicas aeronáuticas?
¿Que el gobierno no desmienta a teorías, leyes y teoremas que se aplican en el
vuelo?
PUEDE SER! (o no).
QUÉ SE YO?
Pero, en fin.
Está bueno que ya que hay que culpar a alguien éste sea el gobierno!!!!
¿No?...
(Entiéndase la ironía).
En cuanto a lo
social, entiéndase también que si bien nos encontramos hablando de un rubro
"caro", no estamos hablando de discriminación de "cargos"; es decir, los aviones
no son productos que sólo pueden ser adquiridos y manipulados por la elite o por
empresas relacionadas a ésta; sino que si bien hablamos de cifras millonarias,
personas como John Travolta
(Boeing 737), Joseph Lau
(Boeing 747), Al-Waleed bin
Talal (Airbus
A380), Roman Abramovich
(Boeing 767), Mark Cuban
(Boeing 767), Kim Kardashian (Boeing 747) y ni qué hablar si habláramos de jets
privados. O... ¿O también ellos pertenecen a la elite?...
"El control"...
Estando a punto de terminar esta web, reflexiono: No puedo creer que luego de
tanto escribir, resulta ser que pretendo refutar algo que aún sigo sin
entender!!!!
¿De qué forma ya sea la elite, el gobierno o las empresas aéreas nos
controlarían?
¿Debo ponerme a cuestionar que la langosta y el atún rojo son costosos para que
la elite pueda "controlarme" mientras como arroz con manteca?
En fin.
Por más que madure una y mil veces esta conspiranoia en mi cabeza, no le
encuentro un sentido "sano" que pueda justificarla.
Imagino también el arduísimo trabajo de las empresas fabricantes de aviones,
quienes deberán emitir dos manuales de cada uno: Uno, para el usuario común...
otro, para el usuario "que es parte del engaño". Miles de operarios de bajo
sueldo transportando camiones cisternas vacíos y tener que hacer "el acting" de
llenado de tanques en cada vuelo pronto a despegar. Miles y miles de individuos
comunes que siendo testigos "deben mantener el secreto" para no perder sus
empleos o bien para que no corra riesgo su vida...
En fin...
(Sí. Otro "en fin" más)...
Conclusión:
Poco se puede
"concluir" al respecto.
Suelo puedo acotar que, intentando refutar una conspiranoia, llego a reconocer
que yo tengo la mía!
Así es!.
A partir de hoy tengo como conspiranoia que todos los conspiran sobre; "Los
aviones no consumen combustible" sólo sufren de trastornos mentales.
Refútenmelo si pueden!!!
"CONSPIRACIONES
GEOGRÁFICAS"
Sí.
Ahora sí les tocó a LOS TERRAPLANISTAS!...
Recién ahora me doy cuenta que, si bien todo lo explicado en esta web es en
respuesta a ellos inclusive, poco he hecho relación a ellos.
Repasando, todo indica que ante la "no esfericidad terrestre" (negación) o bien
ante "La tierra es plana" (afirmación), nada más mundano que cotejar "cualquier
distancia entre puntos" y ya. Cuando me refiero a cualquier distancia, soy
también abarcativo a aquella que ni siquiera se requiere de un avión; por
ejemplo ante las distancias entre la ciudad de Buenos Aires y Sgo. de Chile,
(distancia que hasta en bicicleta se puede hacer), la real arroja unos 1.127 km
en ruta ortodrómica aérea y 1.493 km en ruta EN BICICLETA; cuando mientras
tanto, ante la posibilidad de que ya sea Gleason o una proyección azimutal
equidistante centrada en el polo norte sea EL MAPA LITERAL TERRAPLANISTA, la
distancia más corta entre ambos puntos sería de majestuosos 2.925 km!!!
Pero claaaro!!!
Más abrumadores son otros vuelos de largas trayectorias y duraciones que se
efectúan en latitudes cercanas al polo sur; por ejemplo ante el tan repetido
vuelo desde sudamérica a Australia!
Lógico que ahí es necesaria una urgente "excusa" para justificar esos vuelos que
"cualquiera puede hacer"!!! Debemos recordar también que ha existido la
conspiranoia que tanto Chile como Australia NO EXISTEN!!! (Sí, y lo sé... es el
colmo).
Pero, en fin, (sí, otro)...
Con esta web, creo que ha quedado por demás clara la imposibilidad que aviones
de ese tipo puedan superar la velocidad del sonido o que sus motores se
alimentan con "rocío del universo".
Ya, temas como: "El viento los empuja", pasó a ser una mera y única cuestión de
falta de conocimiento.
No debemos olvidarnos que esta conspiranoia fue complementada con versiones
tales como: "En el oxígeno que presurizan a los aviones le inyectan somníferos
para dormirlos y la tripulación les cambian la hora a relojes y celulares de sus pasajeros..."
Material propio efectuado sobre temas aeronáuticos
Si bien estos
videos son anteriores a esta web y no hacen mención alguna a esta
conspiranoica, amplían todo lo aquí explicado en lujo de detalles.
En primer instancia, (es importante que este video se encuentre en el principio de
semejante temática).
Comparto este video de mi autoría que fue creado con
un doble propósito:
Si bien se originó como respuesta hacia los TPs
y como continuación de
otro video que los pilotos comerciales Sachiel y X-Aviation habían
realizado;
al hacerlo
procuré que al ser visto por "personas normales", no
identifiquen vestigios de aire "magufo".
Creo haber conseguido este objetivo, a tal punto que a fin de cuentas,
terminé usando este video para la instrucción teórica de vuelo.
Creo yo que el presente video es más
que suficiente
para que al menos se entienda en idioma sencillo lo que es
VOLAR...
Habiendo pasado ya tiempo del video anterior
y considerando que el mismo me ha generado grandes satisfacciones
en cuanto a las respuestas obtenidas por su contenido;
que me generó la necesidad de ampliar más al respecto de un modo más
genérico
y tal vez con un enfoque un poco más científico.
Este video no lo he hecho para que sea visto por conspiranoicos,
aunque creo haber bajado el nivel de lo explicado lo suficiente
como para que ellos, "con muuucha atención",
tal vez puedan entenderlo.
En este caso...
NO HE PODIDO CON MI GENIO!
Ya hacía rato que he querido hacer este video "exclusivo para planitos",
pero en cierto modo me daba lástima ocupar mi trabajo y tiempo
con un material del que NO COMPARTIRÍA en mi ambiente público.
Si bien he
tenido la idea de hacerlo de tal forma de mencionar a los planos sólo
indirectamente,
(en donde tal vez lo he logrado con el primero),
el tema tocado era tan puntual y tan propio de las repeticiones
terraplanistas que,
lo reconozco...
HE FRACASADO!
He aquí, un
video por demás concreto con uno de los tantos temas que los tepelines
suelen tocar,
A SABIENDAS QUE NO ENTIENDEN SOBRE LO QUE HABLAN!
(Con la colaboración de X-Aviation y Astrofriki en voz en off de ciertas
partes).
https://youtu.be/ZVm1O0__EGE
(Este video posee su propio
capítulo #9, dentro de esta web)
Material de terceros
He aquí un gran material sobre este
tema, realizado por el piltoto comercial y gran amigo Marcos Lopez,
(Panamá)
del canal
X-Aviation, en donde
espectacularmente como bien nos tiene acostumbrados,
ha abarcado el tema de esta conspiranoia con todas las explicaciones
técnicas que en esta web yo he obviado.
En este caso, sus dos videos que corresponden a la saga del tema:
¿NOS ENGAÑAN LOS PILOTOS Y LAS
COMPAÑÍAS AÉREAS?
CAPACIDAD DE LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE (PARTE I)
y
¿NOS ENGAÑAN LOS PILOTOS Y LAS COMPAÑÍAS
AÉREAS?
TURBINAS Y TIEMPOS DE REPOSTAJE (PARTE II)
Un
poco de humor irónico...
Casualmente,
mientras realizaba este artículo, nuestro amigo de "Desquicio
mental",
realizó uno de sus típicos videos de humor irónico al respecto!
Y así son vistos estos conspiranoicos!!!!
https://youtu.be/UufU2lq63Xg?si=nV0l5mAzE-9Y7wMu
Walter Buscaróns
Buenos Aires, Argentina,
Julio - 2024
