Bajando el morro para seguir la curvatura...

"LOS ABIONEZ NO VAJAN EL MORRO PARA ZEGUIR LA KURBATURA"
"¿POR QUÉ NO ZE BAN AL HEZPASIO?"

S P O I L E R G E N E R A L :
"El 99,99% de las conspiranoias relacionadas con la aviación,
se desmitifican con una frase de no más de seis palabras de contenido".

"No obstante y para un mayor entendimiento,
cada tema puede ser ampliado hasta con explicaciones extensísimas"...

"LOS ABIONEZ NO VAJAN EL MORRO PARA ZEGUIR LA KURBATURA"
"¿POR QUÉ NO ZE BAN AL HEZPASIO?"

Ésta, es la típica frase que los tepecitos
viven repitiendo desde hace años…

Siendo lo que motivó la creación de esta web, aquí vuelve a pasar lo mismo que en todos los casos en donde tocan temas que desconocen sobre la actividad aérea:
LA FALTA DE CONOCIMIENTO BÁSICO Y PRIMARIO SOBRE LA MATERIA.

Los tepecitos consideran que si un avión "vuela recto y nivelado" sobre una superficie terrestre que es CURVA, sí o sí deberán inclinar el morro hacia abajo con el objetivo de "seguir la curvatura terrestre" y que si no lo hacen se irán al espacio...

Metiéndonos de lleno en el primer punto, sabemos de antemano que la palabra NIVEL, sigue sin ser entendida por nuestros tepecitos. Algunos, con la sola mención de ésta, sólo visualizan a un nivel de albañil con su cara superior por demás recta.

Pero, ¿Se aplica de misma forma a lo que se suele llamar "NIVEL DE VUELO"?
En realidad, "se denomina nivel de vuelo (FL (flight level) por sus siglas en inglés) a la altitud que vuela una aeronave calculada con respecto a la isobara 29:92 pulgadas de mercurio (101325 Newton/m² o Pa -1013,25 hectopascales), medida por el altímetro de a bordo, y que es la presión al nivel medio del mar en la atmósfera tipo".

Está bien. Eso es nivel de vuelo, pero entonces, ¿qué significa el término, "RECTO Y NIVELADO"?
Por definición, "el vuelo recto y nivelado es una maniobra básica en aviación. Se denomina así al vuelo cuya trayectoria es la prolongación del eje longitudinal de la aeronave (la aeronave vuela recto), y en el que los planos de la misma se encuentran paralelos al horizonte (los planos o alas están nivelados)".
Para hacerlo de más fácil entendimiento, digamos que volar recto y nivelado es hacer justamente lo que su nombre indica: "Mantener el avión en la dirección establecida mientras se mantiene una altitud constante".

Luego de tales definiciones, somos por demás conscientes que sólo les generamos un derrame cerebral no deseado y que sin duda alguna los sacamos "del eje" de su tema ya que seguirán "sin entenderlo". Intentaremos ser buenos al respecto dándole el significado que ellos le pretenden dar.
Ellos entienden que volar nivelado es que el mismísimo avión se encuentra RECTO Y HORIZONTAL como si se midiera justamente con un nivel de albañil; al mismo tiempo que su "ruta o trayectoria" marca una RECTA HORIZONTAL PERFECTA en todo su recorrido porque así LO INDICAN SUS INSTRUMENTOS!
Ya, con ésto, NADA MÁS POR DECIR!

No obstante, si a nivel preescolar lo tendríamos que graficar con un dibujo,
nada más fácil que graficar esa frase tan conocida con algo como ésto:

"El vuelo 'recto y nivelado' se refiere a mantener un rumbo constante
y una altitud estable con respecto al horizonte, manteniendo ESA ALTITUD.
La "ACTITUD DEL AVIÓN" no tiene relación alguna con dicha frase.
Esto no significa que el avión no siga la curvatura de la Tierra,
ya que la gravedad y las fuerzas aerodinámicas ajustan la trayectoria automáticamente."

Sin importar la simpleza del dibujo y de esta definición, los tepecitos NO LO ENTENDERÁN.
(Aunque usted no lo crea).
No existe mejor manera de evitar analizarlo que, terminar diciendo sin más, la siguiente frase y ya!:

Antes que nada, saquemos ese mito que un avión vuela como si estuviese apoyado sobre rieles perfectos. Creo que se entiende que un avión está sustentándose en una masa de aire en donde para mayor entendimiento se le podría mal decir que se encuentra "flotando en movimiento, inserto en una masa de aire que también flota y se mueve".

Por otro lado y para mal de ellos, esa "carretera" por donde vuela el avión, también se mueve y no sólo en sentido horizontal producto de los vientos, sino que también con ascensos y descensos verticales. Digamos entonces que el vuelo de un avión es por demás inestable aunque dada su velocidad y su inercia no lo hagan tan humanamente notable salvo en situaciones extremas.

En cuanto a su altura de vuelo, debe entenderse que el avión no posee una larga regla hacia abajo rozando la superficie y que con ella se toma la altura exacta de vuelo. Muy por el contrario. Los altímetros toman lectura "barométrica". Para ser claro, lo que miden es la presión atmosférica de donde está volando y como la presión atmosférica varía con la altitud es posible conocer a qué altura nos encontramos, siendo esta no tan exacta como se podría creer.

Luego de haber repasado ambas definiciones en ambos conceptos de NIVEL y de haberlos explicado, preguntémonos qué es lo que hace un piloto para mantener ese nivel de vuelo:
De la misma forma en la que nosotros intentamos mantener una velocidad exacta en nuestro automóvil regulando el acelerador para que la aguja del velocímetro quede clavada en la velocidad elegida, el piloto accionará constantemente su comando hacia adelante y hacia atrás con el objeto que "el número o aguja" de la altura elegida permanezca en el visor y verificando que el indicador de velocidad vertical esté en cero. Ya, con esa única operación, nuestra altura de vuelo barométrica está nivelada. (De más está decir que en pilotaje automático la operación es exactamente la misma).

Pero, ¿Qué pasa si el avión que se encuentra volando a 32.000 ft. y sobrevuela una colina?... El altímetro, ¿Restará la altura que ésta tenga?
NO. Si bien existe un pequeño diferencial de presión en zonas montañosas en comparación con el llano, dicha altura barométrica será siempre en relación al nivel del mar, (m s. n. m.).

Hasta aquí, ha quedado clarísimo que el único instrumento que posee el avión para saber que vuela nivelado es el altímetro... Esta afirmación, conlleva a que los TPs saquen el otro arsenal que creen que les juega en contra:

EL GIRÓSCOPO!
Primero, hagamos la corrección de rigor. A lo que ellos se refieren es al HORIZONTE ARTIFICIAL!. El giróscopo es complementario a éste y quien le da la información para que éste indique lo que corresponda.
Aclarado esto, los tepecitos reiterarán:
"Pero el horizonte artificial me está indicando que el avión está volando en línea recta!!!!..."
No, señores!
Aunque normalmente el horizonte pueda coincidir con el curso vertical del avión, NO ES ASÍ. El horizonte artificial indicará LA ACTITUD del avión respecto al horizonte, Proporcionando al piloto una referencia inmediata de la posición del avión en alabeo y profundidad. Este instrumento opera en base a la propiedad giroscópica de rigidez en el espacio. Cualquier tepecito, meditando lo antes escrito, dirán al unísono: "EXACTO! COMO NOSOTROS DECIMOS!"

No, muchachos. La actitud del avión no tiene por qué estar en relación directa con el rumbo o variación de altura de la aeronave.
¿No se han puesto a pensar qué indicará el horizonte artificial al momento que un avión está aterrizando (descendiendo) siendo que posee su morro con inclinación positiva?

Ahora bien.
Quien quiera saber más aún en relación al HORIZONTE ARTIFICIAL y a su GIRÓSCOPO, hay un capítulo dedicado a ello. (Cliquear aquí).

Ahora sí analizaremos cómo el avión va siguiendo la curvatura y manteniendo su altura "sin darse cuenta de ello". Ya creo que el tema de la única necesidad de utilizar el altímetro ha quedado claro y que el horizonte artificial no es indicador directo de rumbo vertical... aunque en ocasiones si.

Lamentablemente, primero nos queda otra cosita por analizar para que esto pueda ser entendible.
No voy a entrar en explicaciones muy extensas ya que eso quedará para otra sección, pero creo oportuno al menos enunciar las causas por la cual un avión logra la sustentación aerodinámica.

Para quienes quieran conocer más al respecto en cuanto a la SUSTENTACIÓN AERODINÁMICA, he efectuado el siguiente video:

Para lo que nos compete al caso, sólo ampliemos en qué nos ayuda la tercera ley de Newton en la sustentación aerodinámica.
La tercera ley, reza lo siguiente:

"Toda acción tiene una reacción de la misma magnitud, pero en sentido opuesto”…

No pretendo entrar demasiado en tecnicismos, pero no puedo dejar de destacar que la debido a la velocidad de avance del avión y "la acción" que genera la masa de aire que choca con el intradós, (parte inferior del ala), genera una "reacción" que forma parte de la sustentación aerodinámica del perfil alar.
¿A qué voy con todo ésto?
Que el perfil alar requiere "por diseño" de la aeronave, poseer un ángulo de inclinación positiva en relación a la horizontal, de tal forma que la tercera ley de Newton cumpla su efecto.

Ahora bien.
Que esa inclinación positiva la posea la cuerda del perfil alar, el eje longitudinal, el fuselaje del avión u otro, ya se entiende que estamos hablando del diseño fino de la aeronave, entendiendo que el piso en donde transitan la tripulación y pasajeros, lógicamente fueron calculados para el confort de un vuelo crucero.

En términos generales, (siempre dependiendo del diseño de cada aeronave), la inclinación del eje longitudinal del avión oscila los 3°+, pudiendo no sólo variar conforme su tipo sino que también será dependiente de la regulación de carga y control del centro de gravedad de la aeronave.

¿Todos los aviones poseen esta inclinación default en vuelo crucero?
No. Ya sean aviones supersónicos que posean perfil doble prisma o simil y otros de uso acrobático, ya el tema suele ser distinto. De hecho, en el caso del Extra 300, (avión acrobático), el ángulo de su eje longitudinal es de 0°.

- Un avión vuela nivelado y manteniendo su altura con el altímetro barométrico.
- Que el horizonte artificial indica la actitud del avión en base a la propiedad giroscópica de rigidez en el espacio y que para que pueda sustentarse requiere una inclinación positiva.

Aún, nos queda dos pequeños problemillas que al parecer, "siguen escondiendo la trampa".
          1° ¿El instrumental del avión identifica esa inclinación positiva?
          2° ¿Y qué hacemos con la inclinación del "curso vertical"
               que el avión requeriría para seguir la curvatura?

CONCLUSIÓN:
Ya quedamos que el eje longitudinal del avión es de +3° aprox. que si lo complementamos con esos -0,0023° por corrección de curvatura, el indicador de inclinación deberá darnos un aprox. de +2,9977°
¿Se logra interpretar lo escueto de dicho ángulo?
Ahora bien. Imagino que pensarán que "el temita de los 3° morro arriba" actuó de "trampita", pero no. Si la aeronave fuera en vuelo recto y nivelado con 0° de inclinación, el avión en post de seguir la curvatura terrestre tendría que bajar tan sólo 0,0023°!!!!
¿Se entiende o llamo a mi sobrinito de quinto grado para que se los explique?

Dado el mismo ejemplo y ya que lo hemos hecho con un avión que vuela con una velocidad absoluta de 900 km/h. ¿Qué pasaría a menor velocidad?
Supongamos 500 km/h. Los números que arrojará, sin considerar esos 3° positivos, son los siguientes:

Hay que hacer hincapié que la observación sería igual de válida así estuviera el avión 80° morro arriba ya que el instrumento siempre esta calibrado con la horizontal terrestre.

Esto, también arroja dos frases por demás repetidas por los TPs...

1.- ¿PUEDE EL PILOTO "MANTENER EXACTAMENTE" ESE ESCUETO ÁNGULO?
(Recordando a nuestro querido Moi)...

2.- "EL PILOTO DEBERÍA IR CONSTANTEMENTE CORRIGIENDO ESE ÁNGULO Y NO LO HACE!!!"

Bien.
Repasemos.
La primera.
"MANTENER"
¿Seguimos con la infantil idea que un avión va por sobre vías, de las cuales debe corregir para no salirse de ellas?
¿Cuál es la parte de MANTENER ALTITUD no se entiende?
En fin.

La segunda:
"CANTIDAD DE MANIOBRAS"

Pensemos:
Para que esos 0,0023° negativos se cumplan, ¿cuántas maniobras debería hacer el piloto por cada tantos kilómetros de ruta aérea?
Es muy normal leer de tepecitos que digan:
"DEBERÍAN CORREGIR X° CADA X DISTANCIA"...

Para poder entender el ejemplo que voy a dar, (ejemplo común y mundano), en primer instancia debemos reemplazar el término VERTICAL por HORIZONTAL, (de tal forma que se aplique a este ejemplo):

"Un automovilista, va conduciendo en una ruta recta, hasta que ingresa en una pronunciada curva siendo ésta una gran rotonda".
a).- Cuando ingresa en esa curva y a fin de seguirla, el automovilista gira la dirección de su volante para el lado que continúa su camino curvo. Pongámosle, unos 30° del volante.
b).- Ante un ejemplo físico-teórico y ya el vehículo inserto en dicha rotonda, el automovilista NO TENDRÁ QUE MOVER MÁS EL VOLANTE, dejándolo con dicha inclinación de giro del vehículo.
c).- Si "así" siguiera el automovilista, seguiría dando vueltas en esa rotonda SIN SALIRSE DE ELLA!!!

PREGUNTA:
¿Cuántas maniobras hizo el automovilista?
¿Acaso no efectuó UNA SOLA MANIOBRA y sigue manteniéndose dentro de dicha rotonda?

Ok.
Ahora, regresemos al avión, ubicándonos en su campo HORIZONTAL.
¿Cuántas maniobras deberá hacer el piloto para seguir una curvatura durante un vuelo de 20.000 km?
(Dato exagerado, desde luego).
En fin.
Es increíble que haya que dar ejemplos de este tipo para que lo logren entender...
(Y seguirán sin entenderlo)...

Ahora bien...
Otra forma de verificar qué tan cierto es que un avión durante su vuelo crucero posee una actitud de morro elevado, es ver muy detenidamente a un avión estando en tierra.
Noten aquí hacia a donde apunto:

¿Por qué los motores de los aviones están ligeramente inclinados hacia abajo?

La razón principal para inclinar los motores hacia abajo es alinearlos con el flujo de aire local en condiciones de crucero. Como sabrá, los aviones vuelan con una ligera actitud de morro hacia arriba en crucero, lo que significa que el aire que sale del ala tiene un ángulo descendente, llamado ángulo descendente. Si los motores estuvieran paralelos al suelo, enfrentarían una fuerza desigual en las aspas, lo que reduciría su eficiencia y rendimiento. Al inclinarlos unos pocos grados hacia abajo, pueden encontrarse con la corriente de aire en el mismo ángulo y evitar este problema.

Otra razón para inclinar los motores hacia abajo es reducir el momento de cabeceo causado por el empuje. Cuando los motores producen empuje, también crean una fuerza que tiende a inclinar el morro hacia arriba o hacia abajo, dependiendo de su ubicación con respecto al centro de gravedad. Si los motores están por encima o por debajo del centro de gravedad, crearán un momento de cabeceo que deberá ser equilibrado por la cola o el ala. Al inclinarlos hacia abajo, pueden reducir este momento y hacer que el avión sea más estable y más fácil de controlar.

Inclinar los motores hacia abajo también tiene algunos inconvenientes, como el aumento de la resistencia y el ruido. Por eso los ingenieros tienen que encontrar el ángulo óptimo que equilibre todos estos factores y se adapte al diseño y rendimiento específicos de cada avión.

Aquí hay algunos detalles adicionales sobre por qué los motores de los aviones están ligeramente inclinados hacia abajo:

1.- Consideraciones aerodinámicas:
Inclinar los motores hacia abajo ayuda a optimizar el flujo de aire sobre las alas. Las alas generan sustentación creando una diferencia de presión entre las superficies superior e inferior. La inclinación hacia abajo de los motores ayuda a dirigir los gases de escape hacia abajo, lo que acelera aún más el flujo de aire sobre las alas y mejora la sustentación. Esta característica de diseño contribuye a mejorar la eficiencia del combustible y el rendimiento general de la aeronave.

2.- Espacio libre alar:
Otra razón para inclinar los motores hacia abajo es para proporcionar suficiente espacio libre entre las góndolas (cerramientos) del motor y las alas. Al inclinar los motores hacia abajo, las góndolas se pueden colocar más arriba en las alas, lo que permite una mayor distancia al suelo durante el despegue y el aterrizaje. Esto es particularmente importante para aviones más grandes con alas bajas.

3.- Eficiencia del motor y reducción de ruido:
Inclinar los motores hacia abajo también puede mejorar la eficiencia del motor y la reducción de ruido. Al dirigir los gases de escape hacia abajo, el flujo de aire se alinea mejor con la dirección de viaje, lo que reduce la resistencia causada por la columna de escape. Además, esta configuración puede ayudar a mitigar el ruido al alejar el ruido del motor del suelo y reducir el impacto del ruido en las áreas circundantes durante el despegue y el aterrizaje.

4.- Prevención de ingestión:
Otra ventaja de la inclinación hacia abajo es que reduce el riesgo de que los motores ingieran desechos, como grava suelta o pájaros. El ángulo descendente ayuda a crear una barrera protectora que desvía los objetos lejos de las entradas del motor, lo que reduce la probabilidad de daños o fallas en el motor debido a la ingestión de objetos extraños.

Es importante tener en cuenta que el ángulo de inclinación puede variar entre los diferentes modelos de aeronaves, y es posible que algunas aeronaves no tengan ninguna inclinación hacia abajo perceptible. Las consideraciones de diseño específicas para la ubicación e inclinación del motor dependen de varios factores, como el tamaño de la aeronave, la configuración del ala, el uso previsto y los requisitos de rendimiento.

En general, la ligera inclinación hacia abajo de los motores de los aviones tiene múltiples propósitos, que incluyen mejorar la aerodinámica, optimizar el espacio libre de las alas, mejorar la eficiencia del motor, reducir el ruido y prevenir la ingestión de desechos.

FUENTE:
https://aeropeep.com/why-are-aircraft-engines-slightly-tilted-down/

Ahora:
Para aquellos que se ponen a pensar si después de todo esto, resulta que a fin de cuentas el avión ESTARÁ INCLINADO TRES GRADOS y luego aparece un planito con un nivel de albañil arriba de un avión, sólo les recuerdo que la totalidad de una avión y no sólo su aviónica y aerodinamia, está diseñado por gente INTELIGENTE y que por ello, sabrán cuánto darle de inclinación a la cuerda del perfil alar, cuánto al fuselaje y cuánto al piso interno de la aeronave.
No vengan con cositas raras, por favor!!!!

Sobre el sistema de erección
del Horizonte Artificial.

El péndulo vano es un componente esencial en los horizontes artificiales utilizados en aeronaves y embarcaciones para proporcionar una referencia visual de la actitud de la nave con respecto al horizonte. Funciona utilizando la gravedad para mantener una referencia constante en relación con el suelo. El péndulo dentro del horizonte artificial está suspendido de manera que pueda moverse libremente en dos dimensiones. Cuando la aeronave o la embarcación cambian de actitud, el péndulo reacciona a la fuerza gravitatoria y se desplaza en la dirección opuesta, mostrando así el ángulo de inclinación o inclinación de la nave con respecto al horizonte. Esto permite a los pilotos o marineros tener una indicación visual clara de la actitud de la nave y mantener el control adecuado durante el vuelo o la navegación.

El péndulo vano en un horizonte artificial no se ve afectado por la curvatura de la Tierra. Funciona en relación con la gravedad local, que es esencialmente perpendicular a la superficie de la Tierra en la mayoría de las situaciones prácticas. En un horizonte artificial, el péndulo se mueve en respuesta a los cambios en la gravedad local debido a la inclinación o inclinación de la nave con respecto al horizonte local, independientemente de la curvatura de la Tierra.

En otras palabras, el péndulo vano en un horizonte artificial proporciona una referencia visual de la actitud de la nave en relación con el horizonte local, que es plano a escalas pequeñas en comparación con el tamaño de la Tierra. A distancias cortas, la curvatura de la Tierra es mínima en comparación con la distancia recorrida por la mayoría de las aeronaves o embarcaciones, por lo que el efecto de la curvatura terrestre en el comportamiento del péndulo es insignificante para los propósitos de la navegación y la aviación.

El péndulo vano en un horizonte artificial se comporta de manera autónoma y no requiere ajustes manuales cuando la aeronave cambia de hemisferio durante el vuelo. La gravedad actúa de manera consistente y constante en todo el mundo, independientemente del hemisferio en el que se encuentre la aeronave. Por lo tanto, el péndulo vano no necesita ser ajustado manualmente al cambiar de hemisferio.

El péndulo vano se autorregula continuamente en función de la gravedad local y cualquier cambio en la orientación de la aeronave con respecto al horizonte. Esto significa que proporcionará una referencia precisa de la actitud de la aeronave independientemente de su ubicación geográfica.

Recordar: Tema HORIZONTE ARTIFICIAL y GIRÓSCOPO, está ampliado en su propio capítulo..

En cuanto a lo aquí expresado en esta web, he efectuado a posterior un video en donde hago referencia al cierto instrumental de vuelo y el accionar del piloto/avión; habiendo hecho hincapié en este temita "del morro":

Material de terceros...
Para ampliar más aún sobre el tal conocido temita de "seguir la curvatura", comparto aquí un exquisito video de mi gran amigo X-AVIATION, quien como piloto comercial, lo ha explicado a la perfección.
(Canal de Youtube de X-AVIATION: https://www.youtube.com/c/XAviation ).
Web: Cliquee aquí

Ocultándose tras la curvatura...

Otro temita el cual los mismos tepecitos suelen sacar pensando que les juega a favor, son esos videos en donde un avión de combate, hace un vuelo por demás rasante sobre el mar.
Claaaro!
Ellos lo usan como para mostrar:
"¿Ven que se ve plana?"...

Ahora bien.
Cuando se les explica sobre el por qué de tal maniobra y su aplicación en combate, instantáneamente comienzan con su disquito:
"Esa es una mentira de la elite para ocultar la verdad!!!"

En fin.
Sin más preámbulos, dejemos que los mismos autores, (que están vivos justamente por haberlo aplicado), nos lo cuenten...

Tabla de cálculo en excel e imagen que he hecho tiempo atrás y que ya he compartido infinidad de veces en las redes sociales.
(Que aún siguen sin entender):

He aquí un ejemplo de cómo interpretan ciertos instrumentos los TPs.
En este caso, tenemos al tan famoso "falso piloto" terraplanista Héctor Cotton Requena, (y sus tantos perfiles falsos), quien luego de muuuchos años de engañar toda su comunidad diciendo ser piloto, lo he desenmascarado en muy pocos pasos.
El 27/12/23 (muy a posterior de la creación de esta web), pese a que él ya la ha leído al igual que mi video que explico al respecto, me responde en un post con lo siguiente, que mereció ser agregada en ésta:

En una hora de vuelo:		-4,5°
En un minuto de vuelo:		-0,07°
En un segundo de vuelo:		-0,0013° (pilotaje activo).